收紧!南京这些轨道交通,还有戏吗?

继高铁、地铁收紧后，城际铁路的门槛也抬高了！

国家发展改革委日前印发《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》（以下简称《意见》），这是国家首次针对城际铁路出台文件。

该份文件不仅为城际铁路制定了新的门槛，还堵住了一些城市用“城际铁路”圆“地铁梦”的漏洞，将许多城市挡在了城际铁路修建的门外。

《意见》重点内容如下：

1、明确功能定位。城际铁路主要连接城市群内中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市；优先支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等经济活跃、人口聚集度高的重点城市群规划建设城际铁路。严禁以城际铁路名义变相建设高速铁路、城市轨道交通项目。

2、严格标准条件。深入论证与既有干线铁路线路走向基本一致或平行的城际铁路项目建设必要性。新建城际铁路近期双向客流密度不低于 1500 万人次/年，设计速度一般为每小时 120—200 公里。

3、避免过度超前或重复建设。对于项目开通运营 5 年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营 10 年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。

4、严格控制债务风险。地方政府严格落实政府支出责任，建立透明规范的城际铁路建设、运营、维护资金投入长效机制。新建城际铁路项目资本金比例不应低于50%，对违规举债融资或未落实偿债及运营补亏资金来源的项目，一律不得审批（核准）。债务高风险地区不得新增地方政府债务用于新建城际铁路项目。

01.

那么，什么是城际铁路？为什么要抬高审批门槛？

根据《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，“多层次轨道”分为干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通四大层级：

1、干线铁路，依托国家铁路，主要服务中长途客货运输，兼顾城际功能；

2、城际铁路，主要服务区域节点城市之间及节点城市与邻近城市间的城际客流；

3、市域（郊）铁路，主要服务城市中心城区和周边城镇组团之间通勤客流；

4、城市轨道交通（地铁），主要服务城市中心城区通勤客流。

各类轨道交通建设成本也都非常高的，尤其是地铁，每公里建设成本高达6-12亿元。

随着地方政府债务危机日益凸显，地铁最先在2018年便提高了审批门槛。

目前参照的标准是2018年7月国务院办公厅公布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》）。

《意见》提到：拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。 

有传言称地铁申报门槛还将大幅提高，如GDP需超万亿、财政收入超千亿，但具体标准需等官方公布。

在地铁审批日趋严苛之下，普通地级市首轮规划基本封堵。国家发改委明确不受理一般地级市的首轮建设规划，自2022年11月南通开通地铁后，三年多时间已无新地铁城市加入。另外，潍坊、西宁、济宁、赣州等多地官方回复均证实此点。

而且，存量城市新线规划也被大幅压缩：

哈尔滨因债务问题地铁二期规划被驳回。

|来自人民网领导留言板

青岛地铁14号线因客流强度不足无法建设。

杭州四期规划里程相较最初公示版本被砍掉近一半（从299.8公里减至152.9公里）。

成都第五期规划虽获批（2024年唯一），但有迹象表明部分线路（如12号线龙泉段）可能被削减。

南京，2023年，南京市城市轨道交通第三期建设规划（2023-2028年）环境影响报告书发布，本次建设共10个地铁项目，包含2条新线（8号线一期、16号线）、7条延伸线（2号线延伸线、3号线四期工程、4号线三期西段、4号线三期东段、9号线二期、10号线三期、S3东延）、1条接驳线（2-9接驳线）。根据官方最新答复，3号线四期已确定被砍掉，未包含在本轮上报的建设规划中。

不仅是地铁，总负债超6万亿的高铁，在5年前准入门槛也提高了！

2021年《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》）发布，为高铁建设设定了关键门槛：

2.  强化规划刚性约束：新建铁路项目必须严格依照国家批准的规划执行。规划内项目不得擅自变更功能定位、建设时序或建设标准；未纳入规划的项目，原则上不得开工建设。

比如，途径南京的镇宣高铁由于与宁宣高铁的线路走向高度重合，长期被搁置。

据悉，镇宣高铁线路自镇江丹徒站引出，途经丹阳、常州金坛、溧阳、南京高淳等站点，终至宣城站。

宁宣高铁北起南京市，向南经南京市江宁区（禄口机场）、溧水区、高淳区，终至安宣城市。

当前，很多片区都在大力发展城市群，在地铁门槛收紧之下，便通过城际铁路来圆地铁梦，此时出台政策来遏制这股“超前建设风”，是非常有必要的。

其实，在《意见》出台之前，多地的城际铁路建设也已有收紧的信号。比如，2021年陕西省暂停4条城际铁路。

总而言之，未来无论是建地铁，还是高铁、城际铁路，都没那么容易了！

02.

可能大家还会好奇，在新规之下，南京的哪些城际铁路线会受到影响？

南京作为长三角特大城市，在经济活跃度、人口规模与聚集度方面，完全是符合标准的。

客流量方面，也已经达标。目前南京最新开通的城际铁路南京地铁S6号线（又称宁句线），2025年日均客运量突破6万乘次，年客流量已超过1500万人次。

因此，新规的出台对于南京和南京都市圈来说，并不意味着完全收紧。

作为最早启动的跨省都市圈，本身就符合“中心放射、节点覆盖”的发展方向，属于优先支持建设的城市群。

在这样的大背景下，南京四条城轨宁马城际（S2号线）、宁扬城际（S5号线）、宁滁城际（S4号线）、宁淮城际铁路正在快马加鞭的建设中，抢占最后的窗口期。

1、宁马城际铁路（S2号线）

宁（南京）马（鞍山）城际铁路已通过项目验收，进入开通前的不载客试运行阶段。

宁马城际铁路自南京地铁7号线西善桥站起始，终至马鞍山市太白站。该线连接南京的板桥新城、滨江新城，以及马鞍山市的花山区、雨山区与当涂县。全线总长约54.23公里，共设站16座，其中西善桥站与既有7号线换乘，预计今年3月31日试运营。开通后，两市中心城区仅需30分钟左右即可互通互达。

2、宁扬铁路（S5号线）

近日，南京地铁S5宁扬线（南京段）仙林湖站至摄山站高架区间主体结构顺利落成。

|图片来自《南京日报》

S5宁扬线即城际轨道交通南京至仪征线（含扬州延伸线），途经南京市栖霞区、仪征市和扬州市邗江区，西起南京仙林大学城的仙林湖站，向东经龙潭新城后往北下穿长江，穿越仪征城区后一路向北，北至扬州西站。

全线起于仙林湖站，止于扬州西站，设有车站16座，8座为高架站，8座为地下站。其中南京段有8站，扬州段有8站。预计2030年建成通车。

作为国内首条跨市域过江轨道交通线路，未来将衔接南京地铁4号线，成为城际轨道快速交通网的重要组成部分。建成后，南京到扬州最快只需35分钟，宁扬通勤将迈入“公交化”时代。

3、宁滁城际铁路南京段（S4号线）

2025年12月，南京至滁河市域（郊）铁路（南京段）工程二期工程土建施工两个标段的标招标结果出炉了。

根据中标文件显示：中铁三局和中铁四局分别获得该项目02标段和03标段的工程施工，工程时间为670天。

宁滁城际S4，滁州段2023年已通车，南京段尚未通车。从工程时间推算，宁滁城际南京段预计将与南京北站一起，在2027年完工。