李白笔下“天门中断楚江开”的千年慨叹，遇上时速120公里的市域铁路，30分钟南京到马鞍山的双城飞渡，瞬间变成现实。
地铁跨省，不再是传说。
一 全国第一条跨省地铁
4月22日上午10时，南京都市圈一体化标志性工程、国内首条跨省共建共管的市域铁路——宁马线，正式开通初期运营。
从南京西善桥到马鞍山太白，全程约54.23公里，沿线设16座车站，票价9元封顶，设计时速120公里/小时，比普通地铁快得多，最快30分钟直达。
自4月23日起，首班车于6:00自太白站、西善桥站两端对发，末班车于22:00自太白站、西善桥站两端对发；每日9:00—16:00太白站、西善桥站两端整点对发快车，快车停靠太白站、雨山东路站、湖北路二中站、江宁滨江开发区站和西善桥站；另为提高通勤效率，工作日早高峰增开1列从太白开往西善桥方向的快车，于7:09太白站发出。
票价上实行按里程分段计价，起步价2元可乘坐4公里，4公里以上部分，票价每增加1元的晋级里程为5、5、7、7公里。当从马鞍山乘坐宁马线进入南京地铁时，系统会自动计算全程总里程，不需要在两市交界处重新买票或叠加收费。
这是南京第二条跨市地铁，也是全国第一条跨省地铁，虽然去年6月24日上海地铁11线与苏州地铁11号线实现无感换乘，有人说这是第一条跨省地铁，但只是换乘，并非真正意义上的跨省运行。
长三角一体化发展，交通一体化是重要的“先手棋”。
一个是江苏省会，一个是安徽地级市，跨省地铁开通，标志着南京都市圈融合更进一步，也意味着“徽京”更加名副其实。
作为普通地级市，马鞍山本身没有建设地铁的资格。但在都市圈同城化战略导向之下，三四线有了 “曲线救国” 的可能。
宁马线的特殊之处在于，它是全国首个获得国家发改委批复的跨省都市圈——南京都市圈的第一条跨省共建共管的市域铁路。它的开通，是对跨省域协同发展模式的突破性探索。
国家特聘专家、东南大学首席教授张峻屹说，这条铁路的核心价值在于构建了“满足两地发展诉求前提下的双赢机制”，其“统一规划、统一设计、统一建设、统一运营、分段实施”的创新合作模式，为“轨道上的长三角”提供了可复制、可推广的经验。
在长三角一体化上升为国家战略的第8年，这种打破行政壁垒的协同机制尤为重要。近日，南京市人大常委会开展跨市域轨道交通立法调研，月底还将审议《南京市人民代表大会常务委员会关于加强跨市域轨道交通运营和执法管理若干问题的决定（修正草案）》，强调“小切口、强协同”，正是为这种跨市域治理模式提供法治保障。
特别值得一提的是，宁马线基本实现票卡互通，即南京金陵通、马鞍山市民卡、交通联合卡全线路通用。这种“同网同价、一卡通行”的模式，让两地居民在公共服务上“无感切换”。而这正是长三角地区“以一体化的思路和举措打破行政壁垒、提高政策协同”的生动实践。
事实上，跨市跨省地铁，越来越多了。
早在2023年，上海地铁11号线与苏州11号线无缝对接，这是全球单线里程最长地铁线路，也是第一条跨省地铁。
此外，苏州地铁正在向无锡延伸，而无锡则与常州对接，未来苏锡常都有望直连上海地铁网。
在首都都市圈，首条跨市跨省地铁呼之欲出。
日前，北京22号线进入空载试运行倒计时，这条线路从朝阳经通州，一路直达河北北三县的燕郊。
至于跨市地铁更是不计其数。广州-佛山，武汉-鄂州，成都-资阳，杭州-绍兴，南京-镇江，早已完成跨市连通。行政边界不该成为区域发展的阻碍。跨市跨省地铁开通，标志着都市圈时代快速到来。
二 每一站都是增长“极”
作为全国首个获批的国家级都市圈，南京都市圈横跨苏皖两省，安徽芜湖、马鞍山、滁州、宣城4市被囊括其中。
不只是宁马城际，连通南京与滁州的宁滁城际（S1线）正在建设中，连通安徽和县的宁和城际（S3线）二期也已纳入规划。
交通互联只是第一步，规划同城、产业协同、创新融合、公共服务一体化则是更高的目标。
对南京都市圈而言，宁马线是激活一体化发展的“核心引擎”，开通的终极意义不在于“双城移动的快速化”，而在于让沿线每个站点都有机会成为“城区发展的核心动力”。
这条铁路沿线串联起南京板桥新城、滨江新城，以及马鞍山的花山区、雨山区、当涂县，更连接起马鞍山经开区、慈湖高新区、当涂经开区等产业功能板块。当16座站点成为各具特色的经济增长极，推动商业、居住、产业资源向沿线集聚，实现“站”与“城”的协同发展，才能真正释放这条黄金通道的乘数效应。
目前，都市圈城市在南京设立科创飞地近30家，宁滁皖北省际合作园区、浦口—南谯一体化园区等跨界园区已有雏形。
南京工业大学建筑学院副教授陶德凯则从产业协同角度，给出了具体路径。他说，宁马两地在新材料、钢铁制造、装备制造等方面都具备优势，应加强产业协同，注重错位发展。
一方面，依托南京高校资源优势和马鞍山制造业的用人需求，建立宁马产教融合联合体，定向培养制造业急需的技术人才，推动人才在南京、马鞍山乃至都市圈自由流动和最优配置。另一方面，还可以通过共建联合实验室、工程技术研究中心等，推动更多高校科研成果转移转化，实现“政产学研金”创新资源跨区域共享。
这一切还只是开始，辐射与虹吸的双重效应将得到体现。经济、人口大盘都将从中受益。未来，都市圈同城化，人口加速流动，南京有望突破临门一脚。
三 强都市圈的大格局
作为经济首位度最低的省会，南京虽然GDP总量逼近2万亿，但一直被视为“弱省会”。
虽有“南哥”之名，但南京在省内的存在感并不高，远非中西部省会可比。不说苏锡常拼命向上海靠拢，就连徐州等地也自成一体。
但是，借助都市圈，南京真实“势力范围”全面扩展，从弱省会摇身一变为强都市圈。
宁马线的开通，是长三角“轨道上的都市圈”从蓝图变为现实的缩影。
强都市圈，比强省会更有竞争力。
长三角共规划了6大都市圈，相互辐射，省会不能独大，地级市获得更多机会；都市圈互相交叉，必然会形成竞争激励。抛弃强省会思维，鼓励跨省抱团，宁求“散装”，这是难得的大格局，也是长三角重要竞争力所在。
近年来，随着南京都市圈规划落地，跨省产业集群形成，跨市跨省地铁开通。2025年，南京都市圈GDP总量达5.67万亿，超过安徽省，位居第一梯队。
根据《南京都市圈综合交通运输体系规划（2024—2035年）》，到2035年，南京都市圈将全面建成现代化的综合交通运输体系，构建沪宁通道、宁合通道、京沪通道、宁杭通道等九大通道，打造宁镇扬—宁马滁共建国际性综合交通枢纽集群，客运实现南京都市圈同城化示范区1小时通勤、南京与各城市之间1小时通达。
2026年3月，《南京都市圈建设2026年工作要点》正式印发实施。在构建“强枢纽”立体交通方面，明确提出建设南京北站和禄口国际机场三期工程，打造都市圈铁路和空运枢纽，推进北沿江高铁、宁淮城际铁路、宁扬宁马铁路、宁宣铁路项目，开通宁马市域（郊）铁路，续建宁滁、宁扬市域（郊）铁路。
轨道向前，同城不止。当列车穿梭于苏皖大地，它承载的不仅是乘客，更是区域协同发展的希望。未来，随着S4宁滁线、S5宁扬线等市域铁路的落地，将会有更多人享受到都市圈一体化发展的红利。
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