昨日，记者从南京江北新区枢纽办了解到，这座“超级立交”是全国范围内铁路与公路交织关系最复杂的立交项目。根据建设安排，南京北站预计2027年底建成通车，林场立交主体工程将与之同步投用。

林场立交位于南京北站的东侧、朱家山河西岸，它向南连接建宁西路过江通道，直通江北核心区和江南主城；向西辐射滁州及高速公路网；向北可达六合、马鞍机场；向东衔接江北大道浦泗立交，未来将全方位打通南京北站的交通脉络。

规划之初，因进出南京北站的铁路线与公路线有部分重合，且都在南京北站东侧、朱家山河西侧开始向南北方向拐弯，一个大胆的设计想法诞生了：将路线与公路线“揉”在一起，共建一座立交。

“在设计上，南京北站快速路南北主线利用铁路疏解区铁路间的高低差进行穿越，在这边形成复杂的立交转换体系，整个立交自上往下共分为六层结构。”南京北站快速路道路设计负责人谌偲翔介绍，项目主线标准段为单向三车道，在分流与合流的关键节点合理设置辅助车道，局部拓宽至五车道，进而保障大流量通行效率。

项目沙盘中，地面道路、地下U型槽、多层高架错落交织，高铁、普铁、城市快速路、地面主干路在这里“相遇”，立体交通动脉跃然眼前。

据介绍，林场立交由上至下第1层为宁淮京沪联络线上下行、林场立交SW匝道；

第2层为南京北站快速路南北线、上元门过江通道；

第3层为改建宁启线上行、林场立交相关匝道；

第4层为改建宁启线下行、京沪客线、北沿江高铁及浦六路主线；

第5层为改建京沪货线、铁路折返线、片区地面道路；

第6层为下穿京沪货线地面道路U型槽。

在如此有限的空间内，主线、立交匝道及地面道路共存在11处上跨铁路节点和19处下穿铁路节点，且多为小交角斜交，大大增加了设计与施工难度。

此外，项目还存在主线、地面道路与铁路并行等情形。记者了解到，项目涉铁节点的复杂程度，堪称国内之最。

“为了保障铁路运行安全，一般项目上跨铁路最多一两次，但林场立交里有30处交叉节点，其中上跨铁路11处，每一次上跨都会增加铁路运行的安全风险。”南京北站快速路桥梁设计负责人孔令刚说，为此，安全防护是重中之重，项目采用了国家铁路防护最高标准的双层防撞护栏体系，内侧HA级、外侧SS级，两层护栏之间预留了1.5米的缓冲带，同时还对内侧HA级护栏做了加高设计，“万一有车辆意外撞击，也能牢牢拦住，防止翻滚坠落影响车内人员的生命安全及铁路的运营安全。”

鉴于林场立交公铁交叉及并行关系的复杂性，工程中也采取了系统性的应对措施。孔令刚介绍，例如考虑到火车头灯对高架桥上行驶车辆内的驾驶员造成眩光影响，市政道路与铁路宁淮城际并行段设置了防护屏；跨越铁路段设置防抛网，避免车辆内抛物、货物坠落等隐患；下穿铁路节点在车辆来侧设置限高架，防止超高车辆撞击铁路桥梁影响铁路运营安全。

在后期，林场立交还将设置全路段禁危化品车辆、大型货车的限行、限速、限载等交通设施，以及24小时监控和违法抓拍系统，从源头上尽可能规避重大安全风险。

从距地40米的最高匝道，到最深的地下U型槽，在数字决策沙盘大屏中，六层交通体如同“叠罗汉”般紧密咬合，铁路与市政道路上下交错，这样的立体交叉密度，在国内城市立交中极为罕见。

面对密集交织的铁路网，传统立交方案难以落地。为此，设计团队还开创性地提出了南北主线分幅方案——南京北站快速路不再以整体路基通过，而是拆分为左右两幅，以长隧道形式从北沿江高铁、宁淮城际和普速系统改建之间的狭小空隙中“绣花式”穿越。“从纵断面变化上看，呈现竖向高度逐渐提升的走势，主线自西向东从隧道完成向高架的过渡，行至立交节点抬升至高架桥六层结构中的次顶层。”谌偲翔解释道。

这一做法属于国内首创，充分利用了铁路枢纽区原本零散、难用的高差与缝隙空间。

南京北站作为大型综合交通枢纽，周边涉及铁路的路网规划建设必须一步到位、一次成型。在前期设计时，项目采用BIM三维模型技术，将六层立体结构“搬”进电脑，直观看到每一处节点、每一道工序。依托数字孪生平台，项目实现“一张总图”可视化管理，从技术层面减少交叉干扰带来的安全隐患。

当列车从北沿江高铁、宁淮城际上飞驰而过，汽车在六层立交中盘旋穿行，未来，这座“超级立交”将正式扛起交通疏导重任，为南京江北新区的发展注入强劲的交通动能。

来源：南京日报