规划 | “曲线救国”:以韩为桥,挽回南京机场赴日流失客流,强化枢纽价值

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南京机场作为长三角地区重要的次级国际机场，近来在国际航线布局中面临日本航线大幅收缩的困境，直接导致大量赴日客流外溢，枢纽能级提升受阻。而赴日需求为南京机场周边目前仅次于韩国的国际航线需求，在此背景下，引入韩国低成本航空，其战略意义远不止于为旅客新增赴韩出行选择，更核心的价值在于依托韩国低成本密集的韩日航线网络，构建“南京→韩国→日本”的低成本中转通道，有效挽回每年数十万流失的日本客流，填补航线空白、激活市场活力，同时推动机场枢纽功能升级、带动区域经济协同发展，是南京机场突破当前国际航线瓶颈的关键举措。以下从现状困境、中转路径、核心价值、实施关键等维度，结合具体数据与实际场景，进行详细分析。

南京及周边苏皖地区是我国赴日客流的重要来源地之一，依托区域经济实力、人口基数和旅游需求，赴日出行市场长期保持旺盛态势。但近来，受政策变化等多重因素影响，南京机场赴日直飞航线遭遇“断崖式”收缩，直接导致大量客流流失，机场国际枢纽竞争力受损，今年预计日本航线客流相对去年损失近50万，具体表现为以下三方面：

（一）赴日直飞航线近乎“断供”，网络覆盖严重不足

回顾南京机场赴日航线的高峰期，每周直飞日本的航班数量近40班，覆盖多个日本主要城市，航线网络能够基本满足商务、休闲、留学等各类赴日需求。但截至目前，南京机场仅保留吉祥航空1家航司运营南京→大阪航线，每周仅2班，直飞通道基本处于“半停滞”状态。

更为突出的是，当前南京机场已无直飞东京等日本核心城市的航线，旅客若想从南京出发赴日，只能选择中转或前往周边机场，出行便利性大幅下降，直接导致机场对苏皖地区赴日客流的吸引力急剧下滑。

（二）年流失赴日客流超50万，大量客流外溢至上海机场

根据南京机场年度运营数据及苏皖地区赴日市场调研显示，南京及周边（涵盖江苏全省、安徽东部核心城市，如合肥、芜湖、扬州、泰州等）每年赴日出行需求稳定在80–100万人次，其中商务客流占比约30%（主要服务于苏皖地区的日资企业，如丰田、松下、夏普等在苏分支机构），休闲客流占比约60%（以旅游、购物、探亲为主），留学及其他客流占比约10%。

由于南京赴日直飞航线大幅收缩，这部分旺盛的出行需求无法得到本地满足，导致大量客流被迫外溢：其中预计超过50万人次选择前往上海浦东、虹桥、杭州萧山机场乘坐赴日直飞航班（上海的日本航班目前因为客流过多，已大部分升级为宽体机运营），占总需求的50%以上；另有约10–15万人次选择乘坐高价全服务航空经北京、大连、香港、青岛中转赴日；还有部分旅客因出行成本过高、中转流程繁琐，直接放弃赴日计划，造成市场需求的隐性流失。

客流的大量外溢，不仅导致南京机场国际旅客吞吐量增长乏力，更削弱了其对苏皖地区的辐射带动作用，与长三角次级国际枢纽的定位不相匹配。

（三）出行成本飙升，抑制休闲客流释放，市场活力不足

在南京赴日直飞航线正常运营期间，南京→大阪、南京→东京等核心航线的单程票价（经济舱）淡季约800–1200元，旺季（如樱花季、国庆、春节）约1500–2000元，价格处于合理区间，能够有效带动休闲客流出行。但直飞航线取消后，出行成本大幅飙升：

一方面，旅客若选择从上海转机，南京至上海的高铁费用（含市域铁150-200元）加上上海至日本的直飞票价（淡季1000–1500元，旺季2000–3000元），单程总费用普遍在1200–3200元，比南京直飞时期高出50%以上；另一方面，若选择经香港、青岛等地中转，不仅票价更高（单程普遍1200元以上），中转耗时也大幅增加（全程约8–12小时），进一步降低了出行体验。

过高的出行成本，直接抑制了苏皖地区中低端休闲客流的出行需求，导致南京赴日市场呈现“高端客流流失、中端客流观望、低端客流放弃”的尴尬局面，市场活力严重不足。

韩国低成本航空（如济州航空、釜山航空、德威航空、易斯达航空、真航空、普莱米娅航空、PrataAir，AeroK等）在东北亚航空市场中具有鲜明的竞争优势，其核心特点是航线密集、票价低廉、时刻灵活、中转便捷，尤其在韩日航线布局上，形成了覆盖广泛、班次密集的航线网络。南京机场引入韩国低成本，核心就是借助其优势，搭建“南京→韩国（首尔/济州）→日本”的低成本中转通道，实现“曲线赴日”，以中转替代直飞，破解当前赴日航线困境，具体路径分为两程，且中转衔接高效、成本可控：

（一）第一程：南京→韩国（首尔），低成本、高频次衔接

南京机场计划引入的韩国低成本，将重点开通南京→首尔仁川机场（ICN）核心航线，弥补当前南京赴韩低成本航线的空白，为中转奠定基础：

1.  航线布局：南京→首尔仁川机场计划每日开通1–2班，时刻选择覆盖早、晚三个时段（如早班9:00左右出发、晚班19:00左右出发），与现有航班错位，满足不同旅客的点对点和中转需求。

2.  票价优势：韩国低成本的核心竞争力在于低价，南京→首尔单程票价低至400–600元，旺季（如韩国旅游旺季、中转高峰期）票价也仅800–1000元。

3.  飞行耗时：南京→首尔飞行时间约1.5小时，飞行时长短、舒适度较高，不会给旅客带来过多出行负担。

（二）第二程：韩国→日本（多城市），密集班次、便捷中转，总成本可控

韩国低成本在韩日航线布局上具有绝对优势，首尔仁川机场、济州机场作为韩国重要的中转枢纽，开通了至日本多个核心城市的密集航班，且中转流程便捷、衔接高效，能够实现“南京→韩国→日本”的无缝中转：

1.  航线覆盖：韩国低成本的韩日航线网络极为完善，首尔仁川机场→日本大阪（关西机场）每日10+班、首尔仁川→东京成田机场每日8+班、首尔仁川→东京羽田机场每日6+班、首尔仁川→福冈每日5+班、首尔仁川→札幌每日3+班、首尔仁川→名古屋每日4+班；济州机场→福冈每日3–4班、济州→大阪每日2–3班，基本覆盖了苏皖旅客赴日的主要目的地，能够满足不同旅客的出行需求。

2.  票价与耗时：韩国→日本的单程票价低至300–500元，旺季（如日本樱花季、暑期）票价约600–800元；飞行时长普遍在1.5–2小时，其中首尔→大阪、首尔→福冈飞行时长仅1.5小时，与南京直飞日本的耗时基本持平。

3.  中转衔接：韩廉航已实现中转服务优化，旅客在首尔仁川机场、济州机场中转时，无需重新办理值机、无需提取行李（可实现行李直挂，无需过境签证），中转耗时仅需1.5–2小时，部分时刻衔接紧凑的航班，中转耗时可缩短至1小时以内。

综合来看，“南京→韩国→日本”的中转全程耗时约5–7小时（南京至韩国1.2–1.5小时+中转1.5–2小时+韩国至日本1.5–2小时），与南京直飞日本的耗时（约2.5–3小时）相比虽略有增加，但总成本（含税费）低至800–1200元，比上海转机便宜30%–50%，比经北京、广州中转便宜50%以上，性价比优势极为突出，能够有效替代直飞航线，吸引流失的赴日客流回流。

南京机场引入韩国低成本，从市场竞争角度看，年底大韩航空将和韩亚完成合并，南京-首尔航线的竞争度将下降，引入韩国低成本，一方面可以“补充韩国航线、丰富出行选择、合理化航线竞争”，另一方面深层战略价值在于以韩为桥，破解日本航线断供困局，挽回大量流失的日本客流，同时构建差异化竞争优势，强化长三角次级国际枢纽地位，带动“航空+旅游+经贸”协同发展，具体可分为三大核心价值：

（一）直接挽回数十万日本流失客流，填补市场空白，激活市场活力

引入韩国低成本、构建低成本中转通道，最直接的效果就是挽回苏皖地区流失的赴日客流，同时激活被抑制的出行需求，实现“挽回+新增”双增量：

1.  价格替代，吸引客流回流：“南京→韩国→日本”中转套餐（含税费）低至800–1200元，与当前上海转机的1500–3200元、高价中转的2000元以上相比，价格优势显著，能够有效吸引原本选择上海转机、高价中转的客流回流。按照苏皖地区年流失50万+赴日客流计算，结合中转通道的性价比和便捷性，预计至少有30万客流将回流至南京机场，直接填补日本航线收缩带来的客流缺口。

2.  激活隐性需求，创造新增客流：过高的出行成本曾抑制了大量中低端休闲客流的赴日需求，而低成本中转通道的搭建，将大幅降低出行门槛，吸引这部分隐性需求释放。预计每年将新增10–20万赴日客流，主要以学生、家庭游客、中老年游客为主，进一步扩大南京机场赴日市场规模。

3.  稳定客流结构，提升运营效益：客流的回流与新增，将有效稳定南京机场国际旅客吞吐量，改善国际客流结构（降低对单一航线、单一航司的依赖），同时带动机场地勤、餐饮、零售等相关业务发展，提升机场运营效益，缓解因客流流失带来的经营压力。

（二）构建“日韩低成本枢纽”，差异化竞争上海，强化长三角次级枢纽地位

长三角地区拥有上海浦东、虹桥两大国际枢纽机场，其在国际航线布局、高端客流吸引方面具有显著优势，南京机场若想实现突破，必须走差异化竞争之路。引入韩国低成本、搭建日韩中转通道，正是南京机场打造“日韩低成本枢纽”、实现差异化竞争的核心抓手：

1.  错位发展，互补长三角航空市场：上海浦东、虹桥机场主打欧美长航线、高端日韩商务客流，票价偏高、服务定位高端；而南京机场聚焦低成本日韩休闲客流，依托韩国低成本的低价优势，打造“低成本日韩中转枢纽”，重点服务中低端休闲客流、学生客流和中小企业商务客流，与上海机场形成互补，避免同质化竞争，进一步完善长三角航空网络布局。

2.  构建“南京—韩—东北亚/北美”低成本网络：以韩国低成本航线为纽带，逐步完善“南京→韩国”“韩国→日本”的中转航线网络，还可以满足“南京-韩国-北美”的中转需求，未来可逐步推动韩国低成本、日本低成本开通南京→日本直飞航线，形成“南京—韩—日”三角低成本航空网络，实现三者之间的双向中转、双向引流，进一步提升南京机场的枢纽辐射能力。

3.  提升枢纽能级，巩固区域地位：客流的回流与新增，将推动南京机场国际旅客吞吐量大幅提升——去年南京机场国际航线旅客量约180万/年，引入韩国低成本、搭建中转通道后，预计国际旅客量将提升至200万/年，增幅超过10%，进一步巩固南京机场作为长三角次级国际枢纽的地位，提升其在东北亚航空市场的竞争力。

（三）带动“航空+旅游+经贸”协同发展，赋能区域经济增长

南京机场引入韩国低成本、搭建日韩中转通道，不仅利好机场自身发展，更能带动苏皖地区“航空+旅游+经贸”协同发展，为区域经济增长注入新动力：

1.  带动旅游产业发展，双向引流：一方面，低成本日韩航线将吸引大量苏皖旅客赴韩、赴日旅游，带动本地旅行社、旅游产品的发展；另一方面，韩国、日本游客也可通过南京机场中转前往苏皖地区旅游，预计每年将新增5–10万入境客流，推动南京及周边地区入境旅游市场发展，提升区域旅游知名度。

2.  优化营商环境，促进经贸合作：苏皖地区拥有大量韩资、日资企业（如LG、三星、丰田、松下等），这些企业的员工商务出行、商务洽谈需求旺盛。低成本中转通道的搭建，将大幅降低企业员工的商务出行成本，提升出行效率，进一步优化区域营商环境，强化苏皖地区与韩国、日本的经贸联系，助力区域招商引资和产业升级。

3.  带动就业与税收增长，赋能地方发展：韩国低成本航线的开通，将直接带动南京机场新增航班保障、地勤服务、安检、售票等相关岗位；同时，旅游、餐饮、零售等相关产业的发展，也将间接创造大量就业岗位，预计每年可新增就业岗位数千个。此外，机场客流增长、相关产业繁荣，还将带动地方税收增长，为区域经济发展提供有力支撑。

要实现“以韩为桥、挽回日本客流”的目标，仅引入韩国低成本还不够，还需要从政策、合作、服务三个方面发力，优化运营环境、提升中转体验，保障低成本中转通道高效、顺畅运行，具体关键举措如下：

（一）加大政策扶持力度，降低韩国低成本运营成本

低成本航空的核心竞争力是低价，而运营成本的控制是其维持低价的关键。南京机场及地方政府应加大对韩国低成本的政策扶持力度，降低其运营成本，吸引韩国低成本持续加密航线、优化时刻：

1.  费用减免：对韩国低成本开通的南京→首尔、南京→济州航线，给予一定期限的起降费、停机费、廊桥费减免，降低航司的机场运营成本；

2.  资金补贴：设立专项补贴资金，对韩国低成本的航线运营、客流培育给予补贴（如按航班班次、旅客吞吐量给予阶梯式补贴），鼓励航司加密航班、降低票价；

3.  配套支持：协调海关、边检等部门，为韩国低成本航班提供便捷的通关保障，优化航班放行效率，降低航司的运营延误成本。

（二）深化与韩国低成本及日本航司合作，完善中转联程体系

中转通道的顺畅运行，离不开航司之间的深度合作。南京机场应牵头推动韩国低成本与日本低成本航（如乐桃航空、捷星日本航空）、全服务航司的合作，完善中转联程体系，提升中转体验：

1.  签订中转联程协议：推动韩国低成本与日本相关航司签订中转联程协议，实现“一票到底、行李直挂”，避免旅客中转时重新办理值机、提取行李，提升中转便捷性；

2.  优化时刻衔接：协调韩国低成本、日本航司优化航班时刻，确保南京→韩国的航班与韩国→日本的航班衔接紧凑，缩短中转耗时，提升中转效率；

3.  联合推出中转产品：联合韩国低成本、日本航司推出“南京→韩国→日本”中转套餐，整合机票、酒店、接送机等服务，降低旅客中转成本，提升产品吸引力。

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05 结语

南京机场引入韩国低成本航空，绝非简单的航线补充，而是一场立足长远的战略布局——其核心本质是用“韩国跳板”破解日本航线断供的困局，以低成本中转通道替代直飞航线，挽回每年30–50万的日本流失客流，同时激活新增需求，实现客流的“回流+新增”双突破。

从更宏观的视角来看，引入韩国低成本、搭建“南京→韩国→日本/北美”中转通道，不仅能够提升南京机场的国际枢纽能级，打造“日韩低成本枢纽”，实现与上海机场的差异化竞争，更能带动苏皖地区“航空+旅游+经贸”协同发展，优化营商环境、带动就业与税收增长，为区域经济发展注入新动力。

可以说，引入韩国低成本航空，是南京机场突破当前国际航线瓶颈、强化长三角次级国际枢纽地位的关键破局点，也是推动苏皖地区与东北亚地区交流合作的重要桥梁，其战略意义远超单一航线的开通，将对南京机场乃至区域发展产生深远影响。

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