冷落的南京S7线与客流饱和但仍在持续增加的上海机场联络线,谈论一下多层次交通网络的必要性

最近网络上有自媒体讨论说南京S7线日均客流不如一条公交线，并且探讨其沦为“摆设”？

讨论说，南京S7线30.8公里，9座车站，2018年开通，但到目前为止日均客流1.3万人次，长期垫底南京地铁。有时候，一条热门公交线路的巅峰客流都比它高。

讨论也初步指出了问题的原因，从溧水到南京南站，坐S7号线全程大约1小时20分钟。

高铁：溧水站→南京南站，最快16分钟，二等座21元。

长途大巴：溧水→南京客运南站，票价20元，耗时约37分钟。

地铁，还是S的市域线，比高铁慢就算了，居然比大巴还慢？乘客多了才怪了。

作为对比，上海的市域机场联络线就完全不同。机场联络线初期运营里程约59千米，只设七座车站，40分钟跑完全程。如果是其他交通工具，最快也要一个半小时。

所以，尽管全程票价高达21元，仅仅开通一年，日均客运量便达4.28万人次，并在2025年10月8日达到6.81万人次，从“机场商务线”摇身一变成为上海东西向通勤的核心动脉。

以至于上海地铁不得不想尽办法，又是重联又是加密，但仍然不能满足暴涨的客流。

同样是市域线，一个开通八年仍然在运椅子，而另一个仅仅开通一年就人满为患。

为什么？

因为上海地铁真的理清楚了什么是多层次交通网络，包括多层次轨道交通网络。

谈及机场联络线，最著名的就是莘庄大拐弯，直接跳过莘庄由中春路到达景洪路。

很多人说，这是因为莘庄的管线太多没办法设站，还有人说是因为有投诉反对设站，但我觉得这是市域机场线最成功的地方。

什么是市域线？目前还没有准备的定义，很多人把市域线等同于市郊线，我觉得是不对的。

我认为市域线是‌是连接城市中心与主要节点的快速轨道交通。

《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，市域铁路平均站间距原则上不低于3公里。而上海除嘉闵线外，未来修建的多条市域铁路基本都具有大站距，平均5km起，这显然与机场联络线取得良好的成绩有关。

除了站距与地铁显著拉开层次外，上海的市域线站点设计也更加合理，城镇组团内设站稍密，例如南汇支线的东站枢纽区与临港新片区，组团之间不设置额外的站点，使用长直快线连接。

而且即便是城镇组团内设站稍密，站间距一般也超过3公里。

有些朋友对此表示反对，觉得增加了额外的交通，实际上还是没有理解多层次交通网络。为了少数节点的方便牺牲了大部分的通勤者的利益，而如果又要按照这种理念不断加密站点，则牺牲了所有通勤者的利益，最后变成一条漫长缓慢的普通电梯线路。

每个交通节点的自身的交通，则需要更细微层次的交通来完成，可以是地铁，可以是公交，可以是电瓶车，也可以是自行车或共享单车。

因为对多层次交通网络理解不够透彻而吃亏的还有曾经的苏州和昆山。或许那个时候还没有多层次交通网络的概念，苏州和昆山在规划S1线，就是现在的苏州11号线时，或许是为了兼顾各方利益，41公里的S线（是的原本是市域线），居然设置了28座车站，加上连接市区的3号线，总站数达到四十个。

对比上海市域机场联络线，怎么也不能叫市域铁吧！

或许也是这个原因，最后改名为苏州11号线。

好在沪苏之间国铁干线和沪宁城际铁路发达，有充足的高铁和普速列车连接，也能快速通勤。苏州站到达昆山站仅需9元24分钟，票价比等同距离的市域铁低不少，速度居然还快不少。至于高铁最快仅需11分钟票价也只要十三块到十七块。

比市域线划算多了。

或许体验到了这种便利，再加上苏州本身县域经济发达，让苏州采取了跳过市域线，直接以城际铁路或者高铁替代市域线，东西方向当然是京沪铁路，京沪高铁，沪宁城际，南沿江高铁，沪苏湖高铁，水乡旅游线和示范区线；南北方向则是通苏嘉甬，如通苏湖，某种意义上后续的沪苏锡常既是东西联络线也是南北联络线。

在经济学上，有句话是“抓大放小”，在解决问题时有句话是“抓住主要矛盾“，在交通领域则应是发现主要需求，解决主要需求。

如果一条线路能够解决一个主要需求，那就是完全合格的；如果希望一条线路解决所有需求，显然是不可能的。

或许上海和苏州仅仅是多层次交通网络建设方面就有很多值得其他地方学习的。