江苏的高铁建设这几年跑得挺快，通车里程在全国排在前头，每平方公里的高铁密度更是稳稳坐在第一的位置上。可就算这样，江苏还是在不停规划新的高铁线路，盖更多的高铁站，说到底还是因为现有的线路和车站不够用了。
就拿南京来说，现在的南京南站已经是江苏最大的高铁站了，15台28线的规模在省内算是“天花板”级别。可谁也没想到，南京又规划了一个更大的——南京北站，规模直接干到了16台30线。
但问题来了，站盖得再大，如果彼此之间不通，那效果就得打个折扣。只有让这两个大站连起来，才能互相分担客流，接发能力才能发挥到最大。好在从现有的规划来看，南京南站和南京北站之间，可能藏着两条连接线。
第一条连接线，靠的是仙宁线、宁宣高铁和上元门过江隧道。宁宣高铁的起点本来是南京站，但从规划来看，它进站是要靠联络线来实现的。目前有两个方案，一个是宁宣高铁先到沧波门站，再利用仙宁线到紫金山东站，再从紫金山东站修一条联络线到南京站；不管选哪个方案，紫金山东站都是绕不开的节点。
而紫金山东站正好是仙宁线上的一个站，仙宁线又把仙林站和南京南站连在一起，这样一来，南京站和南京南站就能接上了嘛。再加上正在建设的上元门过江隧道，它连接的是南京站和南京北站。
这条线路虽然能连上，但效果可能一般。因为南京站和南京南站本身的线路已经很忙了，车次排得满满的，指望它们来分流，空间有限。第二条连接线就不一样了，用的是仙宁线和七乡河过江通道。
七乡河过江通道是江苏正在规划的一条过江通道，而且是公铁合建的复合型通道。铁路部分设了四线，两线给京沪铁路用，两线给客运专线用。仙宁线和七乡河过江通道在仙林站交汇，贯通起来问题不大。
这条线的优势很明显。仙林站的利用率不高，线路相对宽松，分流效果会好很多。不像南京站和南京南站那么拥挤，仙林站就像一条空着的通道，能把两个大站的客流顺畅地导来导去。
虽然看起来有两个方案，但能不能真正落地，还得打个问号。宁宣高铁到现在还没开工，可研报告一直没批下来，线路会不会调整谁也说不准。七乡河过江通道更是处在前期研究阶段，方案会不会变也是个未知数。
但从南京的城市规划来看，这两个大站实现连接是早晚的事。南京都市圈要做大做强，交通枢纽的地位就得稳住。南京南站和南京北站，一个在南一个在北，就像南京交通的两只拳头，只有握到一起，力量才能发挥出来。
江苏的铁路建设从来都不是小打小闹，高铁规划的每一笔都算得很清楚。南京作为省会，城市格局在不断扩大，城市群发展的需求也越来越迫切。不管是都市圈规划还是新城崛起，交通都是最先落地的环节。
两个大站一旦打通，南京的城市发展潜力还能再上一个台阶，这对整个江苏的城市规划来说，都是关键的一步。
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