跑长江的兄弟都知道，从重庆到上海，虽然同是一条江，但船的类型却悄然变化。有人说：“南京以上是江船的天下，南京以下海船越来越多。” 这话虽不是绝对，却精准概括了长江航运的天然分界。
关键在水深和桥梁净空。
长江下游南京以下，已建成12.5米深水航道（2018年贯通），5万吨级海轮可常年直达南京，10万吨级可乘潮通达。而南京以上，航道水深逐渐递减——武汉至安庆段维护水深6米，宜昌至武汉段4.5米，上游就更浅了。海船吃水普遍在8米以上，过了南京往上游就“吃不消”，只能换小船或减载。
此外，南京长江大桥净空高度仅24米，限制了大型海船上行。万吨级海船过不了桥，只能止步南京。因此，南京成了长江海船进江的“终点站”。
那么“从安徽开始就逐渐见到海船多起来”，确实如此。随着长江南京以下12.5米深水航道向上游延伸，芜湖港、马鞍山港等安徽港口已具备万吨级海轮靠泊能力。2025年，芜湖港已实现万吨级海轮直达，马鞍山港也常态化接卸海轮。所以，安徽段已不是纯内河船的世界。
但真正规模化、多船型的海船集群，依然在南京以下。南京港、镇江港、江阴港、南通港、太仓港——这些港口码头边，常年停靠着数万吨级的远洋散货船、集装箱船，甚至大型油轮。而安徽段的“海船”更多是5000-10000吨级的小船，还不是真正意义上的远洋海船。
内河船制造业集中在南京以上。宜昌、重庆、武汉、芜湖等地船厂，主攻130米内河标准化船型（LNG、纯电为主）。海船修造业则集中在南京以下。南通、靖江、江阴、泰州等地船厂，建造10万吨级甚至30万吨级海轮。造船业的分工，也印证了“南京为界”的说法。
长江黄金水道，从重庆到上海，既是同一条江，又是两个“江湖”。南京以上是内河船的主场，南京以下则逐渐汇入大海的浪潮。了解这个分界，跑船人才能选对船、跑对线、赚对钱。
