作为高铁大省，江苏的高铁建设成绩摆在那里。通车里程排在全国前列,通车密度更是稳居第一。但你有没有发现，即便成绩这么好，江苏还在不停地规划新线路、新站点吧。原因很简单既有线路和高铁站已经快不够用了。
江苏的高铁越建越多，对高铁站的接发能力要求也越来越高，这才催生了规模越来越大的车站。目前江苏最大的高铁站是南京南站，15台28线的规模，已经是省内“天花板”级别的存在。
可让人意外的是,南京正在规划一个更大的——南京北站，规模达到16台30线。这两座“超级”高铁站都落在南京，明摆着是想把南京的交通枢纽地位做强做大。但它们要真正发挥作用，互联互通是关键。
只有连起来，才能相互分流、提升接发能力，最终强化整个枢纽的运转效率。从目前的规划来看，南京南站和南京北站之间有两种可能的连接方案。
这两种方式推进下去，南京枢纽的强化就有戏了。第一种连接方案，借道仙宁线和宁宣高铁，再穿过上元门过江隧道。宁宣高铁起点设在南京站，但接入方式靠的是联络线。规划中有两个思路：一是高铁到沧波门站后，利用仙宁线到紫金山东站再建一段联络线到南京站；二是高铁直接到紫金山东站，然后建联络线。
不管哪种方案，紫金山东站都是关键节点，而它正是仙宁线上的站点。仙宁线连接仙林站和南京南站，这样一来，南京站和南京南站就打通了。再加上正在建设中的上元门过江隧道，连接南京站和南京北站。
两条线串起来，南京南站和南京北站就能间接连通。不过，这套方案的缺点也很明显。南京站和南京南站本身就已经很忙了，再叠加分流功能，效果会打折扣。
所以，第二种方案就浮出水面了。第二种连接方案，走仙宁线和七乡河过江通道。七乡河过江通道是江苏正在规划的一条复合型通道，公铁合建，铁路部分多达四线，两线服务京沪铁路，两线服务客运专线。
仙宁线和七乡河过江通道在仙林站交汇，贯通自然没问题。仙宁线连接南京南站到仙林站，七乡河过江通道连接南京北站到仙林站，两条线一对接，南京南站和南京北站就实现了直接连通。
更关键的是，仙林站目前利用率不高，不会像南京站那样堵。这样一来，两座“超级”高铁站之间的相互分流效果会更好。当然，这两个方案现在还只是规划图上的东西。宁宣高铁迟迟没有开工，可研报告一直没获批，线路走向会不会变，谁也说不准。
七乡河过江通道还在前期研究阶段，方案随时可能调整。但从强化南京枢纽的角度看，南京南站和南京北站实现连接，是早晚的事。
这种连接对南京的城市规划格局影响不小。两座超级站点一旦联通，不仅高铁客流能高效疏导，还会带动周边区域的发展。比如江北新区的城市更新、仙林板块的TOD开发，都会受益。
放在更大的尺度上，这是南京都市圈规划的关键一步。南京作为省会城市它的交通枢纽地位直接关系到整个江苏的城市发展潜力。从铁路建设的历史来看，南京的难题一直是如何跨江。
上元门隧道和七乡河通道，都是跨江铁路的解决方案。它们的落地，会改变整个城市群发展的节奏。未来，南京南站和南京北站如果能实现高效的互联互通，不仅是高铁规划的进步，更是城市格局的一次重塑。
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