苏州机场二十年难产,GDP第六的城市为何至今没有跑道

声明：本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文末已标注文献来源或资料截图，请知悉。

1月21号，苏州市委十五五规划建议全文予以公布，在基础设施建设那一块，推动苏州民用运输机场研究论证这句话再度出现。需要留意的是，依旧是研究论证，并非立项，更不是开工。

这已经是苏州连续第三个5年规划提到机场了，从十三五到十四五，再到现在的十五五，整整十年时间过去，状态还停留在研究阶段。

往前追溯，1992年苏州曾有过军民两用的光福机场，很快就被放弃了。2018年成立工作专班，2019年完成选址和空域研究，之后就没有后续了。

2024年，苏州的GDP接近2.9万亿元，工业总产值快要到5万亿元，外贸进出口额占全国的7.7%，常住人口超过1300万。这么大的经济体量，在全国城市里稳稳排前六名，可就是这么个城市，出差要去无锡硕放，不然就得去上海虹桥、浦东。苏州人自己开玩笑说它叫梅友机场，谐音就是没有。

网上关于苏州为什么建不了机场的说法有不少。最常见的是空域紧张这种说法，说长三角的天空太拥挤了，苏州周边已经有上海两个机场还有无锡硕放，再建个机场进去就会互相干扰。

还有一种说法是交通便利论，沪苏通高铁能在20分钟内到上海，沪宁城际能在30分钟内到虹桥，建机场就是浪费。

但你瞅瞅伦敦，就晓得这些理由是有多站不住脚。

伦敦60公里半径内，有六座机场，分别是希思罗、盖特威克、斯坦斯特德、卢顿、伦敦城市机场，还有远一点的南安普顿。在300公里范围内，更是密密麻麻的，阿姆斯特丹、巴黎戴高乐、布鲁塞尔、伯明翰、曼彻斯特都在这个圈里。

欧洲的空域管理比中国复杂不少，横跨大西洋的航线上每天有上千架次从伦敦附近飞过，可人家还是能正常运转。

说到底，技术问题都不算什么问题，核心还是利益分配。苏州建机场最大的阻力打哪来，是上海。

算笔账就清楚明白。

要是苏州有了自己的机场，虹桥和浦东每年至少会被分流一千到一千五百万的客流量。

这不是新出现的市场，而是直接从上海那两个机场的份额里分走一部分。

更关键的是，机场带来的收益，可不只在航空领域，还包括商务会议、生物医药研发、国际展览还有高端制造业效率提高等好多方面。

要是没有本地机场，那些得经常跟国际交流的产业，那就意味着在时间成本和决策效率这方面比较处在劣势。

2024年江苏已经有九个民用机场，无锡、常州、南通都有，可经济总量最大的苏州却没有。2017年国家发改委和民航局发布的全国民用运输机场布局规划里，苏州也不在名单里面。反倒距离上海一百公里外的南通，新机场已经在准备着，定位还是上海第三机场。

硕放机场原本属于苏州。

在上个世纪80年代的时候，苏州和无锡还一起属于苏州地区，机场就建在硕放。之后地区拆分，硕放按照属地划分给无锡。现在苏州想要建机场，无锡那边也有顾虑，害怕会分流自己的客流量。于是有人提出把硕放扩建成为太湖机场，让苏锡两个市一起运营，这可能是一条妥协的办法。

不过，这个方案能不能实施，苏锡两个市怎么分摊建设资金，收益该怎么分配，管理权归谁，这些问题一个都还没有解决。而且，就算两市愿意合作，还要通过空域审批、环保评估、国家规划这些关卡。你看伦敦希思罗机场的第三跑道，从提出到现在争论了15年，到现在都还没动工，由此可以看出大型基础设施建设有多难。

苏州当下要做的，就是接着推进通用机场建设。

2024年10月，位于常熟与昆山交界处的通用机场，已获得民航华东地区管理局出具的场址审查意见，计划于2026年年底前建成。

可是，通用机场只能用来航空消费、飞行培训、应急救援，不能承载客运航班。

另外就是接着把城市航站楼体系完善好，2023年苏州同时有了能对接硕放和上海两场的城市航站楼，到了2024年还拿到了国际航协给的专属三字代码SZO。

虽然飞机不从苏州起飞，但至少买票的时候可以选择苏州作为出发地。

二十年的等待还会持续多久，在十五五期间，能不能从研究论证推进到实质性立项，现在谁都没法清楚知道。

长三角一体化已经喊了这么多年，机场协同发展却一直是一个没法避开的难题。

苏州期望的是发展空间，上海坚持的是已有的格局，无锡守护的是自己的利益，国家考虑的是整体布局以及投资效率，各方的博弈还在继续着。