最近一段时间关于湖南路的消息满天飞，这和今年1月网上流传的湖南路主干道市政设施改造恢复的效果图有很大关系，而且2月4号“湖南路道路市政设施恢复工程施工中标结果“已经出来了。就在最近湖南路也真的进入到了施工阶段，速度还是很可观的。那么具体施工的内容是什么呢？去年发布的招标公告中有较为明确的描述，其中沿线绿化及景观提升是很多人比较关心的。同时3月17日，俱乐部商业街区建设项目2#-8#楼改造工程也进入到了中标候选人公示阶段。紧接着3月23日，青春广场也就是曾经的西遛弯公园也发布了招标公告，一时间湖南路即将重磅重生的广泛性预期正在加速成型。大体上最近就是这些个事情，对于湖南路南京明显是想要强力推一把的，这是好事。而且现在地铁5号线也通车了，青春广场地铁站的加入，必然会给湖南路商圈的复苏提供强劲的助力，算是天时地利。当年湖南路的繁荣，是典型的多中心商业节点崛起的结果，其在90年代就构建出了大型百货与个体沿街商铺的多元商业氛围。并且将横跨街面的灯廊、灯光艺术隧道、巨型火炬霓虹灯、服装鞋帽、美食、步行街等要素集中在一起，构建出了极为丰富且视觉感光极为绚丽的摩登商业休闲街区氛围。1997湖南路与王府井大街等一起入选了“中国十大商业街”系列。1998年2月，又被确定为首批全国“百城万店无假货”活动示范街。
那么好好地湖南路后来怎么就衰落了呢，个人观察大体上有三个重大节点。首先是07、08年那会儿，马台街夜市没了，拆除了灯廊、巨型火炬霓虹灯等。其次是2015年，因为地下商业街的打造，湖南路进入全封闭施工阶段。直到两年后才恢复双向四车道通车。最后还有一个原因是2016年3月出的一个很重要的通知，导致湖南湖相当多的商铺后续无法继续对外提供有偿服务。多重因素下，湖南路的商业氛围肯定就慢慢弱下来了，这是显而易见的。湖南路复兴的关键大家其实都知道，一个是地下商业街、另一个就是融通的运营。地下商业街现在最大的问题是“债务-产权死结”，导致不管是续建还是放弃都很难推进。续建，这个窟窿怎么填？谁愿意接手？放弃说的简单，其实也很难操作，都已经建到这个程度了，关键这里面有非常复杂的债权和抵押情况，可以说是进退两难。在湖南路面之上留下了很多大型混凝土构件，包括通风孔、地下出入口等。而他们均大面积占据了人行道外侧的沥青道路，大家想象一下，如果没有这些遗留的体块，沥青道路的可利用宽度将比现在宽得多，就可以安排更多的机动车道、更阔绰的非机动车道或人行道。但当下机动车道数有限，非机动车道的有效宽度实际上偏窄，突出的体块如同障碍物一样，明显降低了通行的流畅感，好好的街道时不时多出一块，体验感很不好。对于部分沿街商铺而言，店门口多个大家伙显然也比较怪，遮挡了视线。而从1月网上流传的湖南路主干道市政设施改造恢复的效果图看，针对这些突出的遗留构件，更多还是视觉层面的美化。老实说就算用绚丽的灯光或屏幕包裹，依然不是根本性的解决，只能算是遮丑。但站在南京的角度来说，又何尝不是一种无奈。当然实际的效果等改造完成，我们再看，肯定比现在美观，总归是往好的方向在发展。至于湖南路大量物业转融通的运营模式，目前来看问题不大，倒是不用太担心。比如俱乐部就很顺利，该项目已被写入《2026年南京市政府工作报告》，是今年的重点推进项目之一。其实当初湖南路地下商业街想要建立地铁5号线和1号线换乘通道的设想是合理的，但其忽略了一个问题，5号线青春广场站距离1号线玄武门站的距离超过了1公里。步行约15分钟，但这不包括进出站的时间，全程步行换乘至少20分钟打底。南京南站S1和S3，与1和3号线的换乘需要经过一个长过道，这个过道总长度不会超过500米。但就是这个距离，10来分钟的换乘过程。很多人也不能接受，觉得太远太累，被很多朋友吐槽，更何况是湖南路约1公里的距离了。即便是新街口商业扎堆，大多数人的极限也就是从北端的德基广场逛到南端的大洋百货，这个距离是600多米，再远最多到明瓦廊850米也就差不多了。而且这个八百多米，是基本以新街口为中心的，单独看新街口转盘到明瓦廊也就六百多米。实际上别看新街口商业密集，但真正的核心范围也就是半径600米左右的范围。按照这个逻辑湖南路就不是一个单商圈，严格来说他应该是两个半径500米商圈的联合体。而且作为主框架的商业体都基本集中在湖南路两端，中间大多为普通的沿街商铺，这恰恰证明了双商圈的存在。搞明白这一点，我们再看湖南路，如果单纯作为连接两个商圈的通道，步行倒是可以，但如果要起到地铁5号线与1号线的通勤换乘功能，步行的效率就偏低了，疲劳感很多人是接受不了的。最好的办法就是构建特色属性的公共交通接驳线路，比如有轨电车、云轨电车、双层巴士等，再不济公交车也行。不仅完成对湖南路商业的多重覆盖，也有效实现对于青春广场和玄武门的换乘对接，属于双赢兼顾了。那么问题来了， 这两个站点之间存在公共交通的接驳吗？很可惜现实中居然没有直达的公交，步行反而是最快的，地铁最快也要23分钟，勉强能达到换乘功能的好像只有74路，离了大谱。我认为双层巴士倒是最符合湖南路气质的高品质慢速交通工具，当初完全可以颐和路-山西路-湖南路这样拉一条，一方面确实可以起到换乘的作用，另一方面也构建了一条颐和路到玄武门的旅游专线。总之青春广场-玄武门之间应该构建真正的公共交通换乘功能，这个功能没有，完全指望大家通过脚力完成换乘，这是不现实的。当然单存依靠步行的模式也不是不行，那就需要创造独特的步行体验，比如参考王府井大街或南京路的模式，将整个湖南路按照大步行街的方式塑造，其中穿插多种多样的商业要素。上海南京路是分了三段，只走人不走车，每段分别是428米左右、170米左右、340米左右。王府井大街分了两段步行街，分别长315米左右、526米左右，显然尺度都相对比较合理，而且也很有逛街的氛围。这些都是非常成功的步行街打造的模式，我认为这种模式或也是湖南路后续的突破口，当机动车的通行要素消失后，湖南路完全可以通过步行街的景观打造，尽可能的削弱地面遗留方块的视觉影响，200-300米的步行尺度也刚刚好。未来总归会越来越好，尤其是马上要打造的青春广场，还是挺令人期待的，好事多磨吧。
