省长发话,加快南京禄口机场发展
- 2026-04-10 05:56:45
省长发话,加快南京禄口机场发展
昨天，关乎南京未来5年的关键文件南京市“十五五规划”正式发布。 规划中，“建设国际性综合交通枢纽城市”一组目标，直接引爆了南京乃至与江苏人的朋友圈： 双机场！5000万吞吐量！引培本土主基地航司！ 为什么南京这么拼航空？ 
今天，借着这份最新出炉的南京“十五五规划”，我想认真聊聊禄口机场。 把现状讲出来，把问题说清楚，把未来讲明白。 01 如果你问我，普通南京人对禄口机场的感受是什么，我会毫不犹豫地说：国际航线不多。 截至目前，我观察了一下，禄口机场真正意义上的定期国际直飞客运航班，满打满算，好像也就就12条主力直飞航线。 目前直飞欧洲的，只有两根独苗。一条是东航2025年刚刚新开的巴黎航线，虽然用的是波音777宽体大客机，一周一班往返。另一条是勒奥斯航空，飞往米兰，一周两班。 飞大洋洲的靠东航的悉尼和墨尔本撑起来，都是一周三班的A330宽体机。 剩下的，基本都是靠窄体机飞的亚洲（尤其东南亚）周边游，每天最高频的新加坡、首尔、东京、大阪、曼谷、胡志明市、吉隆坡，外加厦航刚开通的雅加达。 你没看错，就这12个城市，构成了目前南京飞向世界的主力阵容。 要知道，在2019年，禄口曾开通30余条国际及地区航线，与之对比，现在的国际航班数确实不多。 
与其他城市对比，上海浦东的国际航线覆盖全球所有主要城市。杭州萧山机场，日韩、东南亚、欧美航线也比较全。 南京呢？ 以国内航线为主，国际航班只能说“还有很大提升空间”。 你可能会问，国际航线少点，对南京有影响吗？ 还是有的。 因为一座机场的能级与国际化程度，会影响一座城市的发展上限。 在当下，机场早就不是简单的交通中转站，它是城市争夺高端产业的“引擎”。 你想想，那些跨国公司总部、大型金融机构、高端服务业，为什么非要扎堆在核心城市的CBD？ 因为跨国公司高管、商务人员、风投大佬、顶级专家，他们对时间极度敏感。 如果一个城市没有直飞全世界重要城市的高频航班，他们飞一趟还要去其他城市折腾许久，人家凭什么有很强的意愿把中国总部设在这里？ 不仅对CBD和总部经济有影响，对城市高端制造业也一样重要。 
江苏是制造业大省，南京及周边城市的制造业非常发达。 外企人士、企业高管、高级工程师等出差频率较高。 如果家门口的机场没有极致便利性，高端产业就会“用脚投票”，慢慢向那些拥有超级航空枢纽的城市转移。 长三角的航空博弈，表面抢的是客流，背后抢的其实是企业决策权和城市的未来。 那为什么南京的国际航班就是上不去？ 其中一个原因可能在于上海的虹吸效应和区域影响。 
上海浦东是全球最繁忙机场之一，2024年旅客吞吐量7679万人次，2025年同比增长10.7%，年旅客吞吐量为8499.5 万人次。 航空公司在长三角布局国际航线，首选永远是上海，市场更大，旅客更多，收益更稳定，南京禄口机场自然就成了次选。 而很多旅客的逻辑也简单，宁愿多花一两个小时去上海，也要坐直飞，不愿意在南京“中转联程”，有点麻烦。 这就形成了一个恶性循环：国际航班少→商务旅客流失→航空公司不愿增加国际航线→国际航班更少。 在航空业，枢纽机场的国际航线数量是“马太效应”最强的指标。 越不国际化，越容易被虹吸。 02 说到这里，不得不提杭州萧山机场，这是禄口机场的竞争对手之一。 2017年，南京禄口旅客吞吐量2582万，而同期的杭州萧山是3557万。 两座长三角核心城市的机场，在那时就已经拉开了近千万的差距。 到了2019年，杭州4010万，南京3058万。 到了2025年，杭州5045万，南京3137万，差距扩大到了近1900万人次。 这中间发生了什么？ 杭州建了T4。 
2022年，杭州萧山机场三期T4航站楼投入使用，新增大量容量和现代化设施，设计容量5000万人次。 与此同时，还有南京、杭州两个城市的面积、人口上的区别，杭州的体量优势比较大。 产业方面，杭州杭州数字经济蓬勃发展，阿里巴巴、网易等互联网巨头带来了大量商务出行需求，国际航线也随之增加。 除此之外，国际货运航线培育政策方面也待支撑。 南京临空经济示范区管委会就曾答复市政协提案，相比杭州、郑州、鄂州等城市均由省市共同承担航线补贴资金的模式，南京禄口机场航空货运航线补贴由南京市单独出资，且总量差距较大。 2024年南京市可用航线补贴资金约1.5亿元，拟向省、市政府积极争取政策支持，支撑南京禄口机场国际航空货运枢纽建设。 
（官方信息来源：https://www.nanjing.gov.cn/xxgkn/jytabljggk/2024njytabl/shizxta/202411/t20241120_5013800.html） 03 再说禄口机场那42个城市候机楼。 注意，航站楼和城市候机楼，不是一个概念。 机场航站楼，是你去禄口坐飞机时进的那个大楼，目前禄口有T1和T2两座航站楼，加起来42万㎡。 城市候机楼，是机场在城市各处设置的“前哨站”，你可以在那里办值机、托运行李，然后坐大巴直达机场。 3月份刚启用的第42座城市候机楼，就在南京紫金山科技城，专门服务国际高层次人才的空铁联运需求。 
而禄口机场这42座候机楼，分布在苏皖两省，南京主城各区、苏州、无锡、常州、扬州、淮安，还有安徽的马鞍山、芜湖、合肥…… 你看，这张网铺得有多大。 但这张网背后，其实藏着一种“流量焦虑”，禄口机场在拼命抢客源。为什么要这么拼呢？ 先说硬件，禄口真不差。 4F级国际机场，这是民用机场的最高等级，全中国不到20个。 两条跑道，各3600米，可以起降A380这种全球最大的客机，141个机位，63个廊桥机位，配置不可谓不高。 但禄口机场到底能装多少人？很多人其实被绕晕了。 网上经常说禄口有“5000万的容量”，以为现在才3100多万，还空得很。 但实际上，禄口真正的“设计容量”只有3600万。 这笔账是怎么算出来的？这就要提一段禄口T1航站楼改造升级史了。 1997年老T1刚通航时，设计容量只有1200万人次。 到了2020年，T1完成了一期改造，主楼翻新+新建北指廊。数字没变，官方指标还是1200万，但其实暗藏玄机。它把行李、安检系统全部按未来1800万的需求打好了底子。 直到2022年，T1二期改造全面完成，“双楼合璧”。这时候，T1的真正设计容量才被抬升到了1800万人次。 加上2014年新建时就设定为1800万的T2航站楼，两座楼加在一起，雷打不动的标准“设计容量”就是3600万人次。 那网传的5000万是怎么来的？ 那是官方通过深挖潜力、优化流程、挤压空间，算出来的“保障能力”。 换句话说，一套房子原本设计住3个人，加上两张高低床，也能睡5个人，但体验可想而知。 
认清了这个真相，我们再来看历年航运数据。 
注意到吗？ 整整6年时间，禄口机场的吞吐量几乎在3000万附近徘徊。 与其他机场屡屡创新高相比，禄口机场的吞吐量比较“温和”。 而且，3137万的实际客流，对比3600万的真实设计容量，对比3600万的设计容量，利用率已经接近87%！ 对于一座大型国际机场来说，87%绝对不是“还能再塞塞”，而是说黄金时段的跑道、安检通道早已经饱和，快碰到天花板了。 当其他机场在扩建扩容、抢夺新航线时，南京不仅在排名上经历了“相对掉队”，不是不想飞，而是航站楼和跑道真的快装不下了。 
对东部机场集团其他机场的反哺 这是差距的因素之一：杭州在疯狂扩容，南京在天花板下等待。 很多人不清楚，南京南站是华东最大的高铁枢纽之一。 但高铁，没有直通禄口机场。 你从外地坐高铁到南京南站，想去禄口机场，只能去坐地铁S1号线，大约42分钟，必须这么换乘一次。 整个过程，丝滑的体验不如上海虹桥机场。在虹桥，高铁和飞机就在同一个建筑里，较短时间就能完成换乘。 这个差距，是实实在在的时间成本和心理感受。 更深层的问题是，江苏的航空需求被高铁大量分流。 沪宁高铁班次密度世界领先，南京到上海最快1小时。 京沪高铁贯穿江苏，北段旅客首选高铁。 
很多本来可以坐飞机的旅客，因为高铁太方便了，也许就不考虑飞机了。 还有一个更现实的，江苏最强地级市苏州，网上有数据，约55%以上的航空旅客选择去上海的虹桥和浦东，这也是上海的虹吸效应。 客观上，因为省外强大城市的存在和影响，让禄口机场流失了庞大的省内潜在客源。 04 说了这么多情况，但我们认为，禄口机场存在很好的升级机会。 第1张底牌：江苏省唯一的4F国际机场。 江苏省13个设区市，只有南京禄口是4F级，这意味着全省的国际出行，禄口机场依然有优势。 江苏经济总量全国第2，居民消费能力强，这也是基本盘。 这是禄口机场最稳固的“护城河”。 
第2张底牌：对安徽的辐射优势。 南京的地理位置有独特之处：它对苏北和安徽有辐射，比杭州萧山更强。 半径300公里内，覆盖人口超过5000万。 那42座城市候机楼，已经把服务触角伸进了安徽的马鞍山、芜湖、合肥，这是其他城市短期内难以复制的竞争壁垒。 
第3张底牌：货运的差异化竞争。 我们看另一个组数据，禄口机场2025年总货吐量为47.67万吨，同比增长14.97%，位列全国第10名，相较2024年上升1名。 国际及地区货邮吞吐量首次突破10万吨大关，同比增长33%，创历史新高。 江苏是跨境电商大省，苏州、无锡、常州的制造业出口需求旺盛。 现在，政府明确支持禄口建设“全球性国际邮政快递枢纽”，中国邮政已在禄口机场布局国际货邮综合核心口岸。 在货运上做出差异化竞争力，这也是一条务实之路，这是禄口机场的亮点。 
第4张底牌：用“空中公交”死磕国内商务基本盘。 既然国际航线由于客观原因难有突破，那就在国内最核心的商务干线上做到极致。 就在刚刚过去的3月29日，禄口机场正式上线了南京直飞成都的“宁蓉快线”。 加上1月份开通的广州、深圳快线，南京已经稳稳搭起了一个连接大湾区和成渝经济圈的“T型骨架”。 这可不是简单的加两个航班，而是直接干成了高频次的“空中公交”。 去广州每天23班，去深圳每天22班，去成都每天140班（日均20班）。从早晨7点多到晚上10点多，几乎实现了“小时级”全覆盖。 
光是2025年，南京飞成都的旅客量就超过了205万人次。 为了留住这些对时间敏感的商务人士和旅客，禄口这次是真的下了血本去优化服务软实力。 专属值机区、专用安检通道、全部分配近机位。 如果你没有托运行李，起飞前15分钟抵达登机口就能顺利登机。整个全流程手续平均只要约15分钟，比以前缩短了一半以上。 这也是禄口目前最清醒的防守反击战术，先用最极致的效率，把长三角飞往广、深、蓉这3大核心城市的高净值客流留住。 据透露，禄口机场下一步已经在预备“昆明快线”了。 第5张底牌：三期工程。 3月22日，省长专程赴禄口机场调研，明确提出“聚焦打造更高水平航空枢纽”。 早在2020版总体规划中，民航局就已经给南京禄口定下了调子：长三角核心区域枢纽机场。 既然是核心枢纽，就不能只是“够用”，必须要有统治力。 刚发布的南京市“十五五”规划中，到“十五五”末，禄口国际机场力争达到年旅客吞吐量5000万人次、货邮吞吐量65万吨。 现在的真实设计容量才3600万，离5000万的目标还差了足足1400万！靠现在两座航站楼，根本不可能实现。 这就是为什么，总投资约500亿元的三期扩建工程，成了禄口机场破局的重要出路。 
这500亿要建什么？ 第三条跑道、64万平方米的T3航站楼，比现在的T1+T2总和还要大，以及最关键的宁宣高铁直通机场。 宁宣高铁一旦建成，将串联南京站、南京南站和禄口机场，向南连通安徽宣城，进一步延伸至黄山和杭州。 届时，苏北和皖北的旅客可以坐高铁直接到机场，禄口机场腹地将大幅扩展。 如今，禄口机场规划目标是2030年旅客吞吐量达到5000万人次。 从3100万到5000万，这个目标非常激进。但背后折射出的，是南京扩大影响力的意志，是南京的决心。 
禄口的42座城市候机楼，是它在长三角强敌环伺下的生存策略：用服务网络围猎周边，赋能其他城市。 上海浦东是降维打击，禄口并不正面硬刚。 但上海覆盖不到的地方，禄口机场可以辐射。苏北的旅客、安徽的旅客、那些不愿意专程跑去上海的旅客，这些都是实实在在的市场。 42座候机楼，就是把服务送到旅客家门口，让人觉得“从禄口坐飞机，其实挺方便的”。 这是一种智慧。 >>>>>> 有些关心江苏航空发展和南京机场的网友可能会认为，禄口机场硬件优秀，但软件稍不足，区位优越，但竞争略失位——这句话我们觉得有一定合理性，但也不全面。 
它有江苏的大腹地、有苏皖核心辐射的优势，有江苏省唯一的国际化门户地位。 当然，它被上海虹吸，被杭州拉开距离，还要面对江苏其他机场的竞争。 但它也有500亿的三期工程，有省长亲自推动，有宁宣高铁的空铁联运蓝图，有42座候机楼织成的服务网络。 未来3到5年，是禄口机场的关键窗口期。 三期工程能不能顺利推进？宁宣高铁能不能如期通车？国际航线能不能在东南亚低成本市场站稳脚跟？ 这些问题的答案，将决定禄口机场是否能真正崛起为长三角航运的重要枢纽。 说真的，我们的机场，值得被认真对待。 
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积极构建 “一城两场、双枢纽运行”格局，努力推动六合马鞍机场国家民用机场功能启用；
到十五五末（2030年），禄口国际机场力争达到年旅客吞吐量5000万人次；
积极引培本土主基地航司……强化全球链接、洲际直达能力。
2019年，禄口旅客吞吐量3058万，全国排名第11位；
2024年，旅客吞吐量3117万，全国排名跌到第15位；
根据华经产业研究院数据，2025年禄口是3137.82万人次。同比上年微增0.6%，约20万人，回升到了第13名。
撰文：杨凯，产业观察小组
部分图源：微讯江苏/南京禄口国际机场/上海机场集团/飞跃长三角/杭州日报/荔枝新闻等
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