南京华某船务有限公司（以下简称南京华某船务公司）所有的“华某洲”轮为从事国内沿海及长江中下游普通货船运输的海船（2986总吨）。2020年11月21日，“华某洲”轮与万某航运（新加坡）有限公司所有的新加坡籍“某春”轮(27800总吨）在珠江口32#锚地水域附近发生碰撞，造成两船部分损害，“某春”轮船载集装箱及货物部分落水。

2020年12月28日，南京华某船务公司就“华某洲”轮与“某春”轮的碰撞事故可能引起的所有非人身伤亡的赔偿责任，依照《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《责任限额规定》）第四条的规定，向广州海事法院申请设立291081特别提款权的海事赔偿责任限制基金（按照赔偿限额的50%计算）。万某航运（新加坡）有限公司未申请设立海事赔偿责任限制基金。

广州海事局、万某航运（新加坡）有限公司对南京华某船务公司的主体资格和事故所涉及的债权性质未提出异议，但对海事赔偿责任限制基金数额提出异议，认为案涉事故的当事船舶之一“某春”轮为新加坡籍船舶，事故航次为新加坡至中国广州南沙港，根据《责任限额规定》第五条的规定，“华某洲”轮应当适用海商法第二百一十条第一款规定的标准计算海事赔偿责任限制基金的数额，不能适用《责任限额规定》第四条关于按照赔偿限额的50%计算的规定，故南京华某船务公司申请海事赔偿责任限制基金限额应当设定为582162特别提款权及相应利息。

裁判结果

广州海事法院于2021年4月2日作出（2021）粤72民特5号民事裁定：一、准许申请人南京华某船务有限公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；二、海事赔偿责任限制基金数额为582162特别提款权及利息；三、申请人南京华某船务有限公司应在本裁定生效之日起三日内以人民币或本院认可的担保设立海事赔偿责任限制基金。逾期不设立基金的，按自动撤回申请处理。裁定作出后，各方当事人均未提起上诉，裁定已发生法律效力。

裁判理由

本案为申请设立海事赔偿责任限制基金案件，争议焦点为：“华某洲”轮设立基金的数额是否应当按照海商法第二百一十条第一款规定的海事赔偿责任限额的50%计算。

海事赔偿责任限额是责任主体依法对人身伤亡、非人身伤亡等所有限制性债权的最高赔偿额。海商法第二百一十条第一款对总吨位300吨以上远洋运输船舶海事赔偿限额的计算规则作了明确规定，即按照不同吨位适用不同标准。在此基础上，海商法第二百一十条第二款规定：“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”据此，经国务院批准，原交通部于1993年11月印发《责任限额规定》，对不满300总吨远洋运输船舶的赔偿限额计算标准作出规定，并在第四条规定了从事中华人民共和国港口之间的沿海货物运输或沿海作业船舶的海事赔偿责任限额按照远洋运输船舶责任限额的50%计算的特别规则。同时，对于在同一事故中既有远洋运输船舶，又有沿海运输或作业船舶的，《责任限额规定》第五条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”该条规定实际确立了“就高不就低”的规则，旨在实现对同一事故当事人的平等保护。据此，只要同一事故中的当事船舶系适用海商法第二百一十条第一款或者《责任限额规定》第三条规定计算责任限额的船舶，无论其是否申请设立海事赔偿责任限制基金或者主张海事赔偿责任限制，该事故中其他从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的当事船舶也应当按照吨位适用同样的规定计算海事赔偿限额，不能再适用《责任限额规定》第四条关于按照赔偿限额的50%计算的规定。

本案中，案涉海事事故为“华某洲”轮与“某春”轮发生碰撞。“华某洲”轮为从事国内沿海及长江中下游普通货船运输的海船，“某春”轮为新加坡籍船舶，且事故航次为新加坡至中国广州南沙港。“某春”轮为300总吨以上的远洋船舶，属于应当依照海商法第二百一十条第一款规定确定赔偿限额的船舶。无论“某春”轮是否申请设立海事赔偿责任限制基金或者援引海事赔偿责任限制抗辩，“华某洲”轮的海事赔偿限额均应当按照其吨位计算，不能按照赔偿限额的50%计算。据此，由于“华某洲”轮为300总吨以上的船舶，故“华某洲”轮的海事赔偿限额应当与“某春”轮同样适用海商法第二百一十条第一款的规定。

综上，对于广州海事局和万某航运（新加坡）有限公司提出的南京华某船务公司无权依照《责任限额规定》第四条计算责任限额的异议，人民法院依法予以支持。

相关法条

《中华人民共和国海商法》第210条

《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（交通部令1993年第5号）第3条、第4条、第5条

案例全文

南京某公司、中某等海事海商纠纷设立海事赔偿责任限制基金民事裁定书

中华人民共和国广州海事法院

民事裁定书

（2021）粤72民特5号

申请人：南京某海船务有限公司，住所地中华人民共和国广东省南京市六合区。

法定代表人：杨某兴，该公司执行董事。

委托诉讼代理人：林鹏鸠，浙江天展律师事务所律师。

委托诉讼代理人：方亮，浙江天展律师事务所律师。

异议人：中华人民共和国广州海事局，住所地中华人民共和国广东省广州市海珠区。

主要负责人：蒋某扬，该局局长。

委托诉讼代理人：庄东晓，广东恒福律师事务所律师。

委托诉讼代理人：常熙东，广东恒福律师事务所律师。

异议人：某海航运（新加坡）有限公司【W*****LINES(SINGAPORE)PTELTD】，住所地新加坡共和国。

法定代表人：林某正，该公司董事。

委托诉讼代理人：王骏，广东敬海律师事务所律师。

委托诉讼代理人：刘春旭，广东敬海律师事务所律师。

申请人南京某海船务有限公司（以下简称某海船务公司）于2020年12月28日向本院申请设立海事赔偿责任限制基金，本院于1月13日受理后，向有关利害关系人发出通知，并自2021年2月3日起至2021年2月5日止在《人民法院报》三次发布公告。异议人中华人民共和国广州海事局（以下简称广州海事局）、某海航运（新加坡）有限公司（以下简称某海航运公司）分别于2月23日、2月25日向本院提出书面异议。本院于2021年3月19日召集各方当事人进行听证。某海船务公司的委托诉讼代理人方亮通过互联网参加听证，异议人广州海事局的委托诉讼代理人常熙东，某海航运公司的委托诉讼代理人刘春旭到庭参加听证。本案现已审查终结。

申请人某海船务公司称：2020年11月21日，某海船务公司所有的“华某洲”轮与新加坡籍“某春”轮在珠江口32#锚地水域附近发生碰撞。该事故造成两船的部分损害和“某春”轮船载集装箱及货物部分落水。“华某洲”轮从事国内港口之间货物运输，总吨2986，根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第十一章和交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称责任限额规定）的规定，某海船务公司请求对本次事故可能引起的所有非人身伤亡的赔偿责任在本院设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为291,081特别提款权以及该款项自2020年11月21日起至基金设立之日止的利息。

某海船务公司提供了以下证据材料：1.航海日志、轮机日志、碰撞事故报告；2.“华某洲”轮船舶所有权登记证书、国籍证书、船舶营运证、船舶检验证书簿等；3.符合证明、船舶安全管理证书；4.“某春”轮船舶资料截图；5.律师函。

异议人广州海事局和某海航运公司对某海船务公司的主体资格和事故所涉及的债权性质未提出异议，但对某海船务公司请求设立基金的数额提出异议。两方均认为：涉案事故的当事船舶之一“某春”轮为新加坡籍船舶，事故航次为新加坡至中国广州南沙港，基金数额应根据海商法第二百一十条第一款计算。根据责任限额规定第五条的规定，“华某洲”轮应适用海商法第二百一十条第一款规定的标准计算海事赔偿责任限制基金的数额，故某海船务公司申请海事赔偿责任限制基金限额应为582,162特别提款权及相应利息。

本院经审查查明：“华某洲”轮的船籍港为南京，船舶种类为干货船，总吨2986，登记的船舶所有人为某海船务公司，核定经营范围为国内沿海及长江中下游普通货船运输。“某春”轮为新加坡籍集装箱船舶，登记船舶所有人为某海航运公司，涉案事故航次为新加坡至中国广州南沙港。2020年11月21日，“华某洲”轮与“某春”轮在珠江口32#锚地水域附近发生碰撞，造成两船的部分损害和“某春”轮船载集装箱及货物部分落水。

本院经审查认为，本案是一宗申请设立海事赔偿责任限制基金案。某海船务公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请，属程序性事项，根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条的规定，本院应当对某海船务公司的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。

“华某洲”轮总吨2986，核定经营范围为国内沿海及长江中下游普通货船运输，属于海商法第三条所规定的海船。海商法第二百零四条规定：“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。”某海船务公司作为“华某洲”轮的船舶所有人，属于上述法律规定中可以申请海事赔偿责任限制的主体，具备申请设立海事赔偿责任限制基金的主体资格。

根据海商法第二百零七条第一款第一项的规定，在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求，除海商法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照海商法第十一章规定限制赔偿责任。本案船舶碰撞事故所造成的船舶受损及船载集装箱货物等损失属于与船舶营运直接相关的财产灭失、损坏，符合海商法第二百零七条第一款第一项规定的限制性债权特征，故某海船务公司关于设立海事赔偿责任限制基金的申请，应予准许。

“华某洲”轮的总吨为2986，从事国内沿海及长江中下游普通货船运输，符合责任限额规定第二条关于“本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”的规定，因此应适用责任限额规定来计算赔偿限额。

责任限额规定第四条规定：“从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。”某海船务公司认为“华某洲”轮属于此条文中规定所指的300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输的船舶，据此主张“华某洲”轮可申请设立的基金数额应以海商法第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。

责任限额规定第五条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”因涉案事故的另一当事船舶“某春”轮为新加坡籍，事故航次属远洋航线，两异议人据此认为“华某洲”轮应当适用海商法第二百一十条第一款的规定100%计算其责任限额。

各方当事人关于“华某洲”轮是依照责任限额规定第四条还是第五条规定计算海事赔偿责任限额的争议，核心在于如何准确理解和适用责任限额规定第五条规定中的“有适用”。

法律条文因具有高度抽象性才可适应各种不同的情境，所以对其理解要尽量客观合理，以使抽象的法律条文在不同的情境中具有客观性和可预见性。司法实践中，因对“有适用”存在不同解读，客观存在依各案案情不同而适用不同限额的做法：如以非沿海船舶是否提出异议或声明主张责任限制为标准确定沿海船舶设立基金的限额；或认为只要非沿海船舶在准许设立基金的裁定作出前没有明示放弃责任限制的权利的，即裁定沿海船舶应按高限额标准设立基金。

如果将“有适用”理解为“有申请适用”，即当事船舶的船舶所有人具有实际使用或者申请实施其责任限制权利或者实际申请设立海事赔偿责任基金的情况，则“华某洲”轮可否以海商法第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算基金数额，取决于“某春”轮的所有人是否已实际设立了海事赔偿责任限制基金，或是否已申请适用依据海商第二百一十条第一款规定计算海事赔偿限额，或虽未申请但处于有权申请的权利状态中。这种理解将“华某洲”轮的限额标准与“某春”轮主张海事赔偿责任限制的行为相关联，不可避免会出现以下争议：第一，“某春”轮的船舶所有人申请适用是否要求评估“华某洲”轮有适用责任限额的实际需要；第二，“某春”轮的船舶所有人行使权利的方式如何认定，是需要明示的主张或放弃还是仅默示未弃权即可。同时也会衍生出一些新的问题，例如，“某春”轮的船舶所有人行使其权利的时间、期限及法律依据；“某春”轮的船舶所有人行使权利或声明放弃权利后，“华某洲”轮已设立的责任限制基金是否需要进行相应调整等。

本院认为，同一海事事故中当事船舶的海事赔偿限额，有应当依照海商法第二百一十条第一款或者责任限额规定第三条规定计算的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额，不适用责任限额规定第四条的规定。诉诸本案，只要“某春”轮适用海商法第二百一十条第一款规定的赔偿限额，无论其是否已设立基金、是否申请设立基金、可否申请设立基金均不应影响“华某洲”轮必须以海商法第二百一十条第一款规定的赔偿限额计算基金数额。主要理由如下：

首先，从文义层面看，责任限额规定第五条所称“当事船舶的海事赔偿限额”是根据船舶吨位计算的，即只要当事船舶是确定的，则无论其是否主张，责任限额应当始终是客观存在的。若该责任限额依当事船舶的主观意愿而变化，将会使另一当事船舶的责任限额始终处于不确定状态。本案中，只要“某春”轮为300总吨以上的远洋船，“华某洲”轮为沿海船舶，则无论“某春”轮是否申请海事赔偿责任限制基金，“华某洲”轮的责任限额必须适用“某春”轮标准符合对“有适用”的文义解释。

其次，从立法意图层面看，综合分析海商法第二百一十条和责任限额规定的相关规定，不难看出责任限额规定的大部分条款均是国务院交通主管部门根据海商法第二百一十条第二款的授权，在我国国情及国际惯例允许的范围内所作的特别规定。责任限额第五条对沿海船舶规定了较低的限额，则是在给予从事沿海运输和沿海作业船舶的海运业优惠和扶持的同时，考虑到同一事故中不同的海事赔偿限额的实施可能引起船旗歧视的问题，意图兼顾对本国国民与他国国民的一致保护。但是，任何民事实体法上的权利的实现必须依赖于程序法的规定。本案为程序性案件，并不对涉案事故可能引发的实体争议进行审查，如果对“有适用”的理解非客观而是有争议的空间，那么沿海船舶的权利始终处于不确定的状态，非沿海船舶亦对于其如何行使权利无所适从，原立法意图便无法实现。

综上，广州海事局和某海航运公司提出的某海船务公司无权依照责任限额规定第四条计算责任限额的异议有理，予以支持。

海商法第二百一十条第一款第二项“关于非人身伤亡的赔偿请求”第1目规定：“总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位”；第2目规定：“总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至30000吨的部分，每吨增加167计算单位；30001吨至70000吨的部分，每吨增加125计算单位；超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位”。第二百七十七条规定：“本法所称计算单位是指国际货币基金组织规定的特别提款权。”第二百一十三条规定:“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。基金数额分别为本法第二百一十条、第二百一十一条规定的限额，加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息。”

《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条规定：“海事赔偿责任限制基金应当以人民币设立，其数额按法院准予设立基金的裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算。”第二十一条规定：“海商法第二百一十三条规定的利息，自海事事故发生之日起至基金设立之日止，按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算。以担保方式设立海事赔偿责任限制基金的，基金设立期间的利息按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算。”“华某洲”轮总吨2986，根据上述规定其海事赔偿责任限制基金数额为582,162特别提款权及按本院准予设立基金的裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算的人民币金额自2020年11月21日起至基金设立之日止按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息。以担保方式设立海事赔偿责任限制基金的，基金设立期间的利息按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算。

依照《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条第一款、第二百一十条第一款第二项、第二百一十三条、第二百七十七条，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条、第二十一条，交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第五条，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款、第一百零六条第二款、第一百零八条以及《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条规定，裁定如下：

一、准许申请人南京某海船务有限公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；

二、海事赔偿责任限制基金数额为582,162特别提款权及其自2020年11月21日起至基金设立之日止按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息；

三、申请人南京某海船务有限公司应在本裁定生效之日起三日内以人民币或本院认可的担保设立海事赔偿责任限制基金（基金的人民币数额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）。逾期不设立基金的，按自动撤回申请处理。

本案申请费10,000元，公告费4500元，均由申请人南京某海船务有限公司负担。

如不服本裁定，可在裁定书送达之日起七日内，向本院提交上诉状及副本一份，上诉于广东省高级人民法院。

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