南京地铁10号线在大家的印象里客流强度一直不算很高，虽然现在的早晚也很拥挤，但这种相对宽松的印象一直没有改变。事实到底如何？为了客观的了解全貌，我统计了最近一段时间10号线的客流情况，发现平日里10号线的日平均客流量已经悄然提升到了18-19万人的水平。而超过20万的天数越来越多，4月13日到5月18日这段期间，就占到了三成，4月30日直接冲到了25.11万。而且客流强度较高的时候基本都是工作日，可见10号线的就业属性非常突出。想知道10号线最近提升了多少？最好的办法就是对比一下去年同期的数据。我整理了4.30-5.18这段期间2025年和2026年的情况。经过对比，2026年的平均客流比2025年增加了5.76万人。当然增加的原因主要是因为地铁10号线二期的开通，不过客流平均近6万人的增幅看起来不小，但实际上还有很大的增量空间。因为10号线二期和一期的站点数量接近，一期总共14座车站，二期是10座车站。按照统计的2025年平均13.29万人的数据，一期平均每站的客流就是约0.95万人。如果二期和一期保持同样的水平，二期的开通，至少要有9.5万人的增量。也就是说10号线常态化运行至少要达到差不多23万的平均日客流量才算满足预期。而当下10号线平均是19.05万人，确实还有一些提升空间。如果从客流强度的角度看，10号线2025年的客流强度是要比2026年更高的。2025年4.30-5.18期间的客流强度超过0.7的次数明显比同期2026年更多。平均客流强度方面去年的水平也比今年更好。按照标准0.7来说，2026年10号线至少要达到24.43万人的平均水平，如果和去年水平持平，也要达到21.6万人的平均水平。总之不管怎么算当下10号线的客流都很必要往上再提一提。方法很多，比如增加地铁站点与公交线路的衔接，比如线路稍作延伸，深入到附近人口更加稠密的地方等等。实际上南京针对10号线，一开始就做好了比较高阶的导流手段，比如城西路换乘中心，现在叫浦口交通综合换乘中心。其是典型的P+R换乘枢纽，也就是所谓的TOD，巨大且独立的停车楼配套可是相当惊艳的，规格也很高。当初建设的核心目的就是鼓励大家把私家车停在城郊换乘点，换乘公共交通快速进入市中心，这样既能缓解过江拥堵也能节省出行成本，属于双赢。理论上浦口交通综合换乘中心（雨山路站）周边半径近4公里的朋友，都可以通过这个换乘中心，实现小汽车对地铁的换乘。可能很多人觉得电动自行车就可以了，但对于双职工家庭或早上需要送小孩上学的朋友来说，尤其是下雨天，开车的必要性还是很高的。所以如果早上能在完成了很多琐事之后把车开到浦口交通综合换乘中心，然后改乘地铁10号线到上班的地方是一个非常不错的通勤方式，其实这也是浦口交通综合换乘中心当初设计的初衷。有安全性、有舒适性，同时也确保了时间的确定性，何乐而不为。事实上通过这种方式也能有效避免在长江五桥（江心洲长江大桥）上一直堵车。要知道这个换乘中心的规格是很高的，其社会停车位高达1037个。那么问题来了，这个换乘中心到底有没有发挥出应有的作用？首先这个停车场分内部停车和外部停车，内部是地下，外部车辆对应的是停车楼的地上部分。但即便是一层，也没停多少车，完全没有停满，更别说二楼三楼了，可见P+R的规划理想并没有得到广泛认可。我看了一下收费标准。最关键的是第三条：白天（夜间）时段连续停放超过6小时，（不超过12小时，含12小时的，一律按6小时收费）。这个时间段已经覆盖了绝大多数的朋友了，15分钟五毛，而6个小时是24个15分钟，因此6个小时对应的就是0.5*24=12块。如果单纯从停车场的角度来说，15分钟五毛就是1小时2块，属于正常水平，而且还有个不足12小时按6小时算，算是12块封顶，总体真的还算便宜。但这个停车场有一定的特殊性，其是P+R换乘停车场，是要起到引导大家把私家车停在这里换乘地铁进城的，那么我们就做个假设。假设两个人都在河西的新城科技园上班，把车停在浦口交通综合换乘中心。那么从雨山路站到中胜站的费用大概就是6块，两个人就是12块。双向来回就是24块，加上停车费总共需要36块。如果直接开车到中胜呢，周边范围到中胜的距离大概是15公里，对应百公里8升的油耗和9块的油价，单程的费用在10.8块的样子，双向就是21.6块。我记得中胜那边不少楼栋的停车费用大概是1天24块，因此总的通勤费用就是45.6块。可见P+R换乘模式有一定优势，但优势并不大。这是油车的，如果是电车，这个成本还会低很多。主流的电动轿车，电耗在14kWh/100km左右，不考虑家充，仅考虑公共快充，对应的大概是1.60/元/度，因此理论的单程电费在4.5块左右。如果使用的是家用谷电，单程电费可能只要1.5块。也就是说15公里的路程，电车往返的总成本最高不会超过9块。我们就按这个最高的算，加上新城科技园的停车费，电车一天的通勤成本最高是9+24=33块。显然P+R换乘模式在面对电车的时候，已经没有优势了。关键不堵车的情况下，从雨山路附近开车到中胜的时间也就15分钟左右，全程非常舒适，坐着沙发，听着音乐、随意聊天、停在楼下，直接上下楼，过程丝滑从容，没有太多体力和精神层面的损耗。而地铁除了早晚高峰的拥挤之外，前往地铁站和到站后从地铁站走到办公大楼都是额外需要一些路程的，并不是所有人都直接住在地铁口，所以总耗时相对更长。比如从中胜站出来走到金鱼嘴基金街区B区需要17分钟左右。当然这只是办公地铁直接在10号线周边，不需要额外换乘的情况，如果是阿里和小米附近的永初路呢，雨花软件园附近呢？地铁换乘带来的时间损耗和疲劳感还要更大，而开车是完全的点对点。可见私家车通勤在面对公用交通的时候依然拥有很高的价值。从这个角度来说浦口交通综合换乘中心的这个定价，单纯在停车场层面算是便宜的，但依然没有充分体现P+R换乘停车场的成本优势。站在普通市民的角度，如果换乘停车的费用没有足够低，且地铁通勤较长的时间和更多步行的疲劳感无法避免。那倒不如早点开车过江到河西更方便了，成本其实也差不多，甚至更低，但明显更加舒适。马群是南京比较成功的一座换乘中心，它的收费根据大家是否进行了公共交通换乘而有所区别。如果在换乘时段内（05:30至次日00:30），开车进入并确实换乘了公共交通，就可以享受5元/次的统一收费，相对来说这个停车费用的优势就比较突出了。
我认为浦口交通综合换乘中心有必要针对小汽车换乘地铁的实际情景，进一步研究定价的吸引力。既然建设的初衷是为了鼓励大家把车停在这里，换乘地铁进城，那么就应该发挥其应有的作用。
如果在这里停车的朋友一直都不多，说明P+R的设想没有成立，也就浪费了这么好的资源。最简单的办法就是向马群靠齐，停车价格层面需要进一步提升吸引力。
