南京南站每天早高峰那个堵法，经常坐高铁的人都领教过。从双龙大道那边绕进去，光排队进地下车库就能耗掉十几分钟，赶上节假日更不用提了，整个玉兰路到绕城匝道全是红的。一个设计之初被定位成”城市门户”的枢纽，用了十几年之后，门户的气派没怎么感受到，堵车倒是成了南京人吐槽的保留节目。
这个问题不是今天才有的。南站从通车那天起，道路衔接就没真正顺畅过，转向困难、出口绕路、公交接驳距离远，这些毛病一直在那儿。
从更大的格局来看，南京的高铁网有一个结构性的偏科：南边太重，北边太轻。京沪高铁、沪宁城际、宁杭高铁、宁安城际，几条主力线全从南站走，江北方向长期没有像样的高铁枢纽撑着。这就导致一个局面——南京对苏南、对上海方向的联系很紧密，往北往西的辐射力却一直差口气。苏中、苏北那边的城市，坐高铁到南京反而不如到上海方便，这个事情放在”省会城市”的身份下面看，多少有点尴尬。
南京北站就是在这个背景下被推出来的。
去年3月那份初步设计获批之后，北站的规模算是定下来了：3场16台30线，其中高铁场5台9线，专门给北沿江高铁留的。这个体量什么概念呢，放在整条北沿江高铁沿线，他是规模排在第一位的枢纽客站。位置卡在东西沿江通道和南北粤海通道的交叉口上，同时还要接宁淮城际、宁滁蚌城际，等于把南京往北、往西北的几条线全归拢到这一个点。
照这个势头，北站一旦建成通车，南京的高铁格局会从”南站一家独大”变成南北两个枢纽分工协作。往苏州上海杭州走南站，往合肥、往淮安、往滁州蚌埠走北站，各管各的方向，互相不抢。听起来逻辑很顺。
让人担心的是另一层。南站当年也是按照”城市门户”的标准来规划的，结果呢，站是建得气派，周边的路网和接驳到现在还没完全理顺。北站选在江北新区，周边的城市配套、地铁衔接、道路骨架能不能在通车前同步到位，这个问题现在谁也不敢打包票。毕竟南站的教训摆在前头，光把站建大了不够，进出站的”毛细血管”如果跟不上，再大的枢纽也会被堵车拖后腿。
还有一个绕不开的事。合青高铁的线路走向，到现在还没有完全落定。这条线从合肥往青岛方向走，中间要横穿苏北，安徽那边提出来的方案，对江苏来说并不算友好。两个省在线路落位上各有各的算盘，这种省际博弈短期内很难有一个让双方都满意的结果。对南京来说，北站未来能接入多少条线、每条线的走向怎么定，都跟这类博弈直接挂钩。
换个角度想，南京这些年在省内的处境一直有点微妙。经济总量长期排在苏州后面，对苏南城市的号召力有限，对苏北的辐射又被交通短板卡着。北站如果能把宁淮、宁滁蚌这几条城际真正串起来，让淮安、滁州、蚌埠这些城市到南京的时间压缩到一小时以内，那南京作为省会的”中心感”会比现在强不少。这不是面子问题，是人流、物流、消费流能不能往南京汇聚的问题。
有朋友前阵子去江北新区那边转了一圈，说北站周边的地块已经在做前期整理了，几条配套道路也在同步推进。从工地的动静来看，进度是在往前赶的。约莫还得再等两三年，等北沿江高铁联调联试的时候，北站能不能真正把南京的北向通道撑起来，到那时候才能见分晓。
眼下能确定的是，南京的高铁格局确实在松动。南站扛了十几年的独木桥，北站接过去一半的担子，这个方向没有问题。至于最终效果能到什么程度，还得看路网衔接、城际线路审批、省际协调这几件事能推到哪一步。急不来，一步一步看吧。
