南京大概是全国最爱修市域S线的省会。已开通的S线占轨道交通总里程近半，这在头部城市中很少见。这些线路支撑着南京都市圈一体化与城市格局向外延伸。其中S5宁扬城际从仙林湖站到扬州西站，全长57.8公里，共16座车站，但有一个绕不开的问题：长江。
4.03公里的过江段成了“卡脖子”工程。14.1米超大直径盾构、74米最大埋深，穿越复杂地层施工难度极高，至今仍在技术论证和方案优化中。这直接导致S5工期大幅延期，从原计划推迟到2030年以后。
相比之下，同年开工的S2宁马城际已通车，同为跨省项目命运大相径庭，也引发了对高速改扩建难题如何的关注。2021年底，宁扬与宁马同一天宣布开工。2026年4月，宁马城际正式运营，成为国内首条跨省共营市域铁路，从开工到运营不到四年，效率极高，常被当作南京都市圈的成功案例。
反观S5，项目仍在推进，但过江隧道尚未实质性开工。施工单位联合高校和科研院所开展技术攻关，确保工程安全推进。这类跨江高速扩建工程，充分的技术论证和保障是必要的，但也拉长了整体周期。
南京依江而建，产业和交通高度依赖跨江通道，过江段方案未定，整条线只能被它拖着走。S5一期从扬州西站出发，宁扬各配8座车站。扬州段推进顺利，沿线以城郊为主，征拆难度小；仪征段市区人口密集，征拆有一定难度，但整体可控。
南京段则面临过江技术和征拆双重压力，成为全线卡点。有分析指出，未来可能出现扬州段先通车、南京段等过江难题解决后再贯通的现象。扬州的高效推进，体现了其在跨省城际建设上的统筹能力，毕竟这条线对扬州融入长三角意义重大。
过江隧道盾构直径14.1米、最大埋深74米，这些数据本身就说明挑战。国内能承接此级别工程的团队不多，技术攻关需要时间。当前已有成熟工程案例可借鉴，但落地仍有不确定性。
南京段的征拆同样棘手：市区人口密集，地下施工与地面拆迁必须同步，地面不完成地下就没法动。好在后续资金和政策逐步落实，过江段施工有望在合适节点进场。回到更大格局，S5的意义不止于连通两城，更在于推动南京都市圈通勤化与同城化。
扬州作为省内重要节点，与南京的连接直接影响区域经济活力和人口流动效率。当高铁和城际铁路都指向更紧密的都市圈规划时，S5不可能被搁置。对于沿线市民最关心的通车时间，只能耐心等待技术攻关的最终结果。
等到过江段连通那天，从扬州西站刷卡上车、十几分钟到仙林的画面，就不再是规划图上的虚线了。
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