江苏的高铁建设这几年跑得挺快，通车里程排在全国前列，高铁通车密度更是稳坐第一。但即便是这样的家底,江苏还是在拼命规划新线路、新建高铁站。原因很简单，既有线路和高铁站的接发能力，已经跟不上趟了。
南京南站是江苏目前最大的高铁站，15台28线的规模在省内基本是天花板级别的存在。可谁能想到，江苏又规划了一个更大的——南京北站，16台30线，比南京南站还多出一台两线。
两座超级高铁站都落在南京，目标很明确，就是要做大做强南京的枢纽地位。但问题是，这两座站得连起来才有意义,光各自为战，分流的空间就小得多。
从相关规划来看，南京南站和南京北站之间，现在有两条可能的连接路径。第一套方案有点绕，要借助仙宁线、宁宣高铁和上元门过江隧道。宁宣高铁起点原本设在南京站，但进入南京站的路径要依赖联络线。
目前有两个选项，一是宁宣高铁到达沧波门站，利用仙宁线到紫金山东站，再修一条紫金山东站到南京站的联络线；二是宁宣高铁直接到紫金山东站，然后建联络线到南京站。不管选哪个，紫金山东站都是绕不开的节点。
而紫金山东站正好在仙宁线上，这条线连接了仙林站和南京南站，这样一来，南京站和南京南站就间接连上了。
再加上正在建设中的上元门过江隧道，它一头连着南京站，一头连着南京北站，两座超级站就都能接到南京站上，实现串联。不过这条路径的痛点也很明显——南京站和南京南站本身就很忙，互相分流的效果恐怕有限。
第二套方案走的是另一条路，利用仙宁线和七乡河过江通道。七乡河过江通道是江苏正在规划的一条复合型过江通道，公铁合建，铁路部分足足有四线，其中两线给京沪铁路，两线给客专。
这条通道的妙处在于，它在仙林站和仙宁线相交。仙宁线连接南京南站和仙林站，七乡河过江通道连接南京北站和仙林站，那南京南站和南京北站自然就贯通了。更重要的是仙林站目前的利用率不高，不会像南京站那样添乱，这套方案的分流效果理论上要强得多。
两套方案到底能不能落地，现在还是未知数。宁宣高铁至今没有开工，可行性研究报告一直没获批，线路走向会不会变谁也说不好。七乡河过江通道更是在非常前期的研究阶段，方案还没定型，变数更大。
但有一点可以确定，从强化南京枢纽的角度看，南京南站和南京北站迟早是要连起来的。这不仅是高铁规划的需求，也是南京都市圈发展的必然。连云港到南京的城际铁路、宁宣黄城际、北沿江高铁，都在等着这两座站开互联互通的口子。江苏的城市规划向来务实，既然两大枢纽都摆在那儿了，连接只是时间问题。
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