一条长江把一座城市分成两半，也分开了人们的上下班路程。
对南京桥北地区大约50多万常住人口来说，跨江通勤已经不再是一次简单的来去之间，而成了每天都要忍受的一种痛苦。
目前南京跨江交通已经到了超负荷运转的状态，官方的数据也证明了通勤拥堵的情况非常严重。
全市共有13个过江通道，每天平均有近70万辆汽车通过这些通道来往于两岸之间，而免费通行的过江通道一天之内就超过了50万辆次，主要用来解决上下班问题的长江大桥每天也有超过10万辆次的车辆行驶在上面，远远超过了当初的设计标准，在长时间内都处在超负荷的工作状态中。
轨道交通运能不够，就是桥北通勤最难以解决的问题了。
目前桥北地区的居民想要过江基本上只能靠地铁3号线来支撑，该线路的日均客流量达到61万次左右，在沿线的柳洲东路站更是成为了整个线路上最为拥堵的一个站点，也是桥北地区通勤拥堵情况的一个集中体现。
衔接桥北、大厂、六合片区的S8号线也面临着运能不足的问题，并且还存在着不可弥补的先天缺陷。该线路的日均客流量为10.57万次，早晚高峰时泰冯路站双向换乘客流达到5700多人次左右，换乘困难、排队等候已经成为一种常态。
另外S8号线全线都是以4节B型车的标准来建造的，每列火车的最大乘客数量只有1180人左右，车站和线路的设计都已经固定下来了，并没有可以进行扩建的地方。
即使它已经获得批准并开始实施与安徽相连的延伸部分，但是由于自身运能不足的原因而不能够满足日益增加的人口流动需要。
备受市民关注的地铁5号线也不能缓解桥北过江的压力，规划布局上的缺陷使通勤问题更加严重。
5号线终点站方家营离长江大桥只有几百米的距离，但是并没有设置跨江线路，不能直接到达桥北地区。
另外5号线使用的是6节A型车体，每列可以容纳1860名乘客，运能远远大于S8线，但是两种车型和轨道标准完全不同，之前市民所期望的5号线和S8线之间实现分流的想法已经不可能实现了，轨道交通分流的最佳途径也被堵死了。
相比于机动车和地铁来说，非机动车过江的民生短板更加明显，并且也成为了刚需居民短途通勤最大的问题。
南京市电动自行车的数量大约为90万辆左右，在市民日常短途出行中起着重要的作用，但是全市13个过江通道里只有长江大桥可以供行人以及电动车使用；
其他的新的桥梁隧道由于江底标高的原因或者航道坡度的要求都没有设置非机动车道，所以市民想要通过这些桥梁隧道进行跨江骑行几乎是不可能的事情。
和国内其他跨江的城市相比，南京市在慢行过江设施方面存在的问题更加突出。
以上海黄浦江为例，在这里轮渡已经全部允许电动车、外卖车以及非机动车通行了，给短途跨江的市民提供了一个低费用、高便利性的一种出行方式，并且可以缓解道路上和轨道交通上的交通压力。
相比之下，南京当年修建的长江大桥还同时满足了机动车、非机动车和行人的需要；
但是现在由于基础设施和技术水平提高以及建设环境改善等原因，新修的过江通道都取消了人行道和自行车道等慢行设施，只为了方便汽车行驶，并没有考虑到刚需市民短途骑车的需求，在跨江通勤管理上留下了一个很大的缺憾。
就长远考虑而言，4号线二期、11号线等多条过江轨道交通线路建成之后可以长时间地解决大厂和桥北片区的通勤问题，但是远水救不了近渴。
短期之内，几十万桥北地区的居民仍然会面临跨江堵车、地铁人满为患以及骑自行车困难等问题。
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