南京江北的快速路网在全市范围内都算得上是逻辑最清晰、效率最高的那一档。但再好的系统少了关键一环就是残缺。
规划很好，落地很难
横江大道北延的缺失，让老浦口和桥北这片人口密集的区域，一直没能和南边的江核、江北科学城这些新兴板块高效连上。人口和新增的城市资源对不上想想确实挺可惜。问题就卡在这里——横江大道北延，一二期为什么就是推不动？
其实当初江北推进的意愿很强，六年前就在往前走了。后来赶上全球公共卫生事件，地产又进入下行周期，城建资金也紧张起来，索性就知难而退了。反观横江大道南延，从三桥附近通到桥林，一路没什么阻力，进展飞快。现实就是这样，资源和阻力的博弈，从来不是按规划走的。
规划的时候，得先算好账
我后来想了想，这个事在规划层面也有点问题。横江大道北延放到整体城市设计里，线路确实完美，但规划方一开始有没有预估到可能出现的阻力？在没确定万无一失的情况下，新化枢纽已经建好了，等于把二期线位给锁死了，想换路线基本没可能啊。
如果当初设计前做更充分的调研，知道那边会激烈反对，或许可以尝试换条路线，把桥北滨江绕开。地铁11号线在桥北的线路也跟着调，比如往西边挪，给横江大道二期留出空间。
浦滨路位于江北滨江的中线，覆盖的人群其实更多，还连着好几个核心功能点位，在原位做快速化改造并不比横江大道线位差。而浦珠路本来就是桥北、老浦口和江浦的传统主通道，快速化改造的阻力会小得多。说白了，城市规划的核心不只是画好线，还得评估落地的可行性。
死循环里，得找到出口
但问题又绕回来了——如果桥北滨江和老浦口沿线的小区或学校仍然强烈反对呢？就陷入死循环了，始终落地不了。新化枢纽建成了，地铁11号线占了江山路的线位，横江大道北延二期再想换线几乎不可能。
所以当下最实际的办法，是先把更多精力向浦滨路北延倾斜，打通浦滨路和浦珠路的连接。虽然达不到快速路的标准，但对滨江沿线各板块的互联互通也很有帮助。在南京都市圈的框架下，城市交通规划不能只看纸面上的完美，也得考虑实际的可操作性。
其实不只是江北，很多城市在快速路规划、地铁规划、高铁规划、城际铁路建设中都会遇到类似问题。比如菏泽城市规划、赣州城市发展、许昌都市圈、郑州城市群、江苏城市规划，甚至深圳城市更新、大湾区规划、粤桂互联互通、两广交通这些大课题，都要求规划方在前期就做足功课。
城市更新、旧城改造、新区规划、城中村改造、棚户区改造、开发区升级、自贸区建设、TOD开发、产业新城、智慧城市这些概念，背后都是大笔的土地出让和资金投入。特大城市、城市扩容、撤县设区、行政区划调整、城市格局、城镇化这些趋势，本质上都是在算一笔关于未来几十年的账。
规划一错，代价要用十年甚至更久来还。与其在死循环里耗着，不如换个思路，先把能做的事做起来。毕竟城市发展潜力，从来不只靠一条路来定义。
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