这事其实挺有意思的，我一直想聊聊。正好赶上上海局安徽北部地区车务系统调整，几个车务段和直属站合并成蚌埠车务段和阜阳车务段，趁这个机会，把憋了很久的想法倒出来。上海和南京不过三百多公里，京沪高铁和普速穿行其间，居然有八个直属站：南京站、南京东站、镇江站、常州站、无锡站、苏州站、南翔站和上海站。
南京枢纽那边，宁启线从浦口北站开始，现在降级成浦口北线路所，归新长车务段管。放眼全国铁路，真找不出第二个地方这样密集。浙江客流货流那么旺，整个省也就嘉兴、金华、宁波三个车务段，外加杭州和乔司两个直属站。
乔司站完全可以撤了并入杭州直属站。再看新疆哈密东站升级成编组站，扩能改造后要跑万吨重载列车，那么大车流和作业量，也没单独成立直属站，就是哈密车务段下面的小车间。上海南京之间真需要八个直属站和两个车务段来管吗？
未来普速线要调整，南京枢纽江北路段的大三角，林场、殷庄、高里之间布局要大改。林场站要迁移，新建南京北普速场，新增永锦路、毕庄两个线路所，浦口北站降级后还要搬走。
接下来南京北普速场归谁管，大概率是南京直属站。可一个站的行车归一个单位管，客运归另一个单位管，这本身就说不通。新增的线路所和降级的那个，是南京东直属站管，还是新长车务段管，还是南京直属站管？
最后可能三个单位一起管江北大三角，结果就是接不进车、各种堵。线路所没法会让越行，堵一个后面全废。再说车务系统智能化无人化。乌鲁木齐局到处是无人值守车站，用CTC和GSM-R，和若铁路还上了CTCS-N。
七八年前我给兰州局济南局培训旅服系统时，干多年的车务师傅就说，大客运站售票车间好几百人，现在还剩几个？前几天我去南京站南广场售票处，面积压缩一半，另一半开了商铺。
电子客票让车站用不着那么多自动售票机和售票员，选铺都能在12306搞定，谁还去窗口排队？2005年南京站新站房启用时，南广场售票处三十个窗口，天天排长队。现在南京站都这样了，苏锡常镇那些中间站更不用说。
“八合一”客运模式，本是南京直属站宜兴车间发明的。货运营销交给物流中心，车务专心做行车调车。高铁早是CTC控制，普速也就京沪一条线，加上半死不活的新长线和马上改线的宁芜线，哪怕算上沪昆线，也用不着那么多人。有必要搞这么多直属站吗？
宣城那边要成立高铁基础设施段，工电供单位也要整合。上海南京之间搞这么多直属站，开个会、组织个施工，抬头要写好几页，协调起来费多大劲？真想“节支降耗”“提质增效”，就该把管不了多少公里和站的直属站合并。
人不是问题，合肥机务段那么多人、那么多车间、那么多车，不照样管下来？哈密车务段那么长里程、那么偏线路、那么大车流，也管下来了。这次安徽北部车务改革，力度还可以更大，直接成立皖北车务段，把阜阳北直属站、淮南西直属站、蚌埠直属站、淮北车务段全吞了，连阜阳北编组站一起。
合肥车务段和合肥直属站合并成皖中车务段，芜湖车务段和芜湖东直属站合并成皖南车务段，这样岂不更高效？铁路建设和城市规划本应相互配合，南京都市圈的铁路网优化，也得跟上城市群发展的节奏。
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