京沪高铁蚌埠到南京这一段，运力基本被塞满了。安徽省交通运输厅最近的官方答复里，明确把蚌滁宁铁路列为“十五五”期间必须开工的项目，态度相当坚决。安徽十五五规划纲要已把这条铁路和南信合高铁、阜黄高铁放在同一梯队，作为全省跨区域干线铁路的开工重点。
规划纲要和行业主管部门的答复函互相印证，信号很清晰：安徽对这条高铁形成了工作共识，目标就是在“十五五”期间尽早开工，甚至力争提前。推进工作也不只是嘴上说说。依托在建的淮宿蚌高铁和北沿江高铁建设窗口期，安徽已提前完成蚌埠南站等站点的接轨接口预留，全线预可行性研究也编制完成。
这已是实打实的前期准备。跟十五五期间安徽计划推动的阜黄高铁、南信合高铁、合宿高铁泗县至宿迁段不同，蚌滁宁铁路全长约173公里，安徽境内就占了110公里，对安徽分量足够重。
省里这么坚定地推进，背后有着实实在在的交通压力。运力瓶颈的现实，逼着安徽必须建第二条通道。根本原因在于京沪高铁蚌埠至南京段已成瓶颈。皖北城市往南京、长三角南部去的客流，几乎全挤在这一段上。
工作日通勤、周末短途出游、法定节假日出行高峰，蚌宁区间列车基本趟趟满员，二等座车票紧俏得很。相关数据显示，京沪高铁蚌埠至南京区间每天开行的列车数量已逼近线路设计最大开行对数，列车追踪间隔压缩到安全管控底线，完全没有富余运能来增加班次。
凤阳、明光等皖东县域没有直达南京的高铁，只能通过这条线路南下，进一步加重了蚌宁段的客流负荷。更让人揪心的是，皖北两条纵向干线——淮宿蚌高铁和淮阜高铁已启动静态验收，计划今年10月具备开通运营条件。
这两条铁路全线通车后，淮北、宿州等地客流将全部汇集到蚌埠，再经京沪高铁南下南京、上海，直接给本就紧张的蚌宁段运力又加了一码。这个背景下，新建蚌滁宁铁路，打造蚌埠直达南京的第二条高速客运通道，成了最直接有效的解决方案。
线路规划全长约173公里，安徽境内110公里、江苏南京段63公里，全线设计时速350公里。线路走向独立于现有京沪高铁蚌宁段，途经凤阳、明光、滁州，不跟既有干线共线运行。
南下客流不用再全部涌入京沪高铁蚌宁区间，现有京沪高铁可优先保障北京至上海的长途跨线列车通行。不过，这条高铁“十五五”开工仍存在很大不确定性。蚌滁宁铁路是跨省高铁，全线开工需苏皖两省协同推进。但目前来看，两省规划目标并不一致。
江苏省的十五五规划纲要里，蚌滁宁铁路并未纳入“十五五”开工推进项目清单，仅被归类为“开展研究论证”的储备项目，与青盐高铁补强、宜湖铁路等远期线路放在同一层级，规划优先级远低于安徽的定位。
对江苏来说，十五五铁路建设重心集中在沿海、沿江通道，以及苏北纵向干线。南京北站枢纽现阶段核心任务是对接宁淮城际、上元门过江通道等在建和优先开工项目。从需求看，蚌滁宁铁路主要受益片区集中在苏皖交界的江北地带，对南京主城和苏南的客流增量拉动有限。
江苏的建设预期自然比安徽低很多。所以，这条高铁能不能真正进入实施阶段，还得看接下来的实际进展。两省能不能达成一致，是最大的变数。但安徽这边已拿出足够多的诚意和行动，就看江苏那边怎么回应了。
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