南京北站16台30线,南京南站15台28线:两大超级枢纽的两种连

江苏算得上是高铁建设的老大哥了。通车里程排在全国前列，高铁通车密度稳居全国第一。可就这样，江苏还在不停地规划新线路、建设新高铁站。原因很简单——既有线路和车站，已经快不够用了。

高铁线路越来越多，车站的接发能力就得跟着往上提。于是，站越建越大，规模越来越夸张。目前江苏最大的高铁站是南京南站，15台28线，已经是省内天花板级别的存在。但南京还不满足，又在江北规划了一个更大的——南京北站，16台30线，比南京南站还多出1台2线。

两个超级枢纽都落在南京意图很明显，就是要做大做强南京的交通枢纽地位。可要让这两大枢纽真正发挥作用，互联互通是关键。

只有打通连接，才能互相分流，提升整体接发能力，强化南京的都市圈规划。从最新的高铁规划和铁路建设方案来看，南京南站与南京北站之间，可能有两种连接方式。第一种方案，走的是仙宁线、宁宣高铁、上元门过江隧道这条路线。

宁宣高铁的起点设在南京站，但怎么接入南京站，规划里有两个方案。一个是宁宣高铁先到沧波门站，利用仙宁线到紫金山东站，再建一条联络线从紫金山东站到南京站。另一个是宁宣高铁直接到紫金山东站，然后还是建紫金山东站到南京站的联络线。

不管选哪个方案，都绕不开紫金山东站。而这个站正是仙宁线上的一个节点。仙宁线连接的是仙林站和南京南站，这样一打通，南京站和南京南站就能连上了。正在建设中的上元门过江隧道，任务就是连接南京站和南京北站。

这就等于说，南京南站和南京北站都能接入南京站，两大超级枢纽实现间接联通。不过，这种连接方式的分流效果有限。南京南站和南京站本身已经非常繁忙，利用它们作为中转，难免会互相挤占资源，没办法实现真正的高效分流。

第二种方案更有意思——利用仙宁线和七乡河过江通道。七乡河过江通道是江苏正在规划的一条过江通道，而且是一条复合型通道。公铁合建，铁路部分竟然规划了四线，两线给京沪铁路，两线给客运专线。

设计规格相当高。这条通道与仙宁线会在仙林站交汇。仙宁线连接南京南站和仙林站，七乡河过江通道连接南京北站和仙林站，这样一来，南京南站和南京北站就能实现直接贯通。最关键的是仙林站目前的利用率比较低，不会受到繁忙线路的干扰。

如果采用这种方案，南京南站和南京北站之间的相互分流效果会更加明显，两大枢纽可以真正实现高效运转，对南京的城市群发展和城市格局提升，意义重大。当然这两条方案都还处于规划阶段，能不能最终落地，存在变数。

宁宣高铁一直没开工，可研报告也迟迟没获批。线路走向会不会调整，谁也不敢打包票。七乡河过江通道的进展更靠前，但方案仍在前期研究中。公铁合建的过江通道工程技术复杂，投资巨大，后续怎么建、什么时候建，都存在不确定性。

但从江苏的城市规划和南京的交通枢纽定位来看，南京南站与南京北站实现连接，只是时间问题。江苏已经方向上投入了大量资源，无论是高铁规划还是铁路建设，都在向这个目标靠拢。

两大超级枢纽的互联互通，对强化南京的都市圈规划、提升江苏的城市发展潜力，都是一步必须要走的棋。

感谢阅读，欢迎点赞、收藏或分享