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苏州，再提机场
苏州没有机场，泉州、烟台没有地铁，可谓当代城市中的几个意难平，特别是苏州。在很多年前，在东莞人口还没有达到千万、GDP还没有过万亿时，苏州便是GDP过万亿、人口超千万的城市中，唯一一个没有大型民用运输机场的城市。如今，苏州GDP已经朝着3万亿而去，依旧是多个维度中，唯一没有机场的城市。是5个消费、外贸“双万亿”城市中，唯一没有机场的城市。另一边，GDP十强城市中，北京、上海、成都已经拥有了两个机场，上海即将开建位于南通的第三机场，南京、广州即将成为双机场城市，重庆的第二机场也要开建了。这让苏州如何释怀。最近，还被电视剧《骄阳似我》揶揄了一番。所以，在苏州发布的最新“十五五”规划建议中，再次提到要谋划机场：02
环苏州机场群，已成型
2024年2月28日，在国务院召开的新闻发布会上，民航局表态：力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国。
进入2025年，有四个机场，或获批、或验收、或通航。7月，新疆巴里坤大河机场正式通航，成为哈密市第二座民用机场，也是新疆第28座民用运输机场。7月份，民航东北地区管理局和黑龙江省交通运输厅联合批复新建黑龙江鹤岗萝北机场初步设计。8月新建江西瑞金民用机场（赣州瑞金机场）工程行业验收与机场使用许可审查通报会召开，原则同意赣州瑞金机场通过行业验收和使用许可审查。在新一轮机场建设潮之下，是苏州争取机场的绝佳机会。公开资料显示，从上世纪八十年代至今，苏州不断提出修建机场的要求，每一次都被驳回。考虑到苏州强大的航空需求，上海本身也不太愿意看到苏州建设机场。苏州一旦建设机场，上海不但将失去苏州的航空需求，上海虹桥机场的枢纽地位，也会在一定程度上削弱。以苏州的经济活跃度、人口规模来看，若拥有机场，其机场运输客流量规模不会比南京禄口国际机场低。以2025年的航空客流强度来看，南京禄口国际机场客流量3138万人次。2000年虹桥机场传出饱和时，苏州曾提出过机场建设，但没有回音。后来虹桥机场扩建了，不言自明。2016年，苏州在其“十三五”规划中提出了吴江方案，想将机场放在沪苏湖和通苏嘉甬铁路交汇处，这个位置可以辐射苏州主城6区和嘉兴，后来嘉兴机场获批，这一空域没线路了，也就不了了之。后来又提出了淀山湖方案，但这与上海抢客流的意图过分明显，结果可想而知，依旧没有回音。2018年5月，苏州市政府第39次常务会议后，成立苏州机场工作专班，启动机场规划选址、空域研究等前期工作。2019年，苏州曾明确向管理层提出，苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛，社会各界对建设苏州机场呼声很高。考虑到上海两大机场趋于饱和，恳请支持规划建设苏州机场，并尽早将其列入国家相关规划之中。这个梦几乎要成真，因为在2020年9月2日，国家交通运输部官网挂出了“关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见”，文件明确提到：加快推进苏州机场规划建设。消息一出，立刻引发全网热议，大家都以为苏州终于将拥有自己的机场，但是第二天，文件中的这句话就被删了。2020年，为了避开与上海的争夺，苏州提出了常熟沙家浜方案。依旧没有回音。2023年，江苏省交通厅发布的《关于落实加快建设交通强国五年行动计划（2023—2027 年）实施方案》中明确提出：积极推动苏州规划建设运输机场。所有的消息，都石沉大海，反复的希望换来失望，网友于是给苏州建造了一座机场，“苏州梅友机场”。同时，在一次次错失机遇的过程中，苏州周边的机场越来越多，如今已经形成了环苏州机场群。2025年12月26日，嘉兴南湖机场正式通航，完成了对苏州的机场包围圈的关键一笔。随着南湖机场军民合用开通，苏州150公里半径内聚集上海虹桥（约80公里）、上海浦东（约120公里）、无锡硕放（约20公里）、南通兴东、常州奔牛、嘉兴南湖，还有在建的位于南通的上海第三机场等7座民航机场，远超《全国民用运输机场布局规划》中 “机场间距不小于150公里” 的常规红线。高峰时段虹桥机场每3分钟就有一架飞机起降，无锡硕放也保持高频次运行，新增机场极易造成航路交叉冲突，大幅增加空管调度难度。要在如此狭窄的空域内塞进一座4E级别乃至4F级别的机场，难度系数非常大。2024年数据显示，苏州65%的航空货运量通过上海机场转运，30%依托无锡硕放机场。苏州工业园区至无锡硕放机场仅20分钟车程，至上海虹桥机场也仅需1小时左右（高铁+地铁无缝衔接），便捷的地面交通在一定程度上替代了本地机场的需求。硕放机场一开始也是军用机场，且属于苏州。因为1953年，江苏省政府决定，将无锡县从常州专员公署划归苏州专员公署管辖。1983年，苏州地区的无锡县划归无锡市管辖，硕放机场也归了无锡。但此时的硕放机场仍是军用，直到1995年获得国务院与中央军委批准，建设为军民合用机场。2004年，硕放机场获得民用机场许可证，命名为“无锡硕放机场”，首条航线为深圳航空执飞的北京航线。从无锡硕放机场的股权分配来看，苏州市的确参股了，占股29.3124%。苏州地铁3号线西延将和无锡地铁3号线衔接，届时苏州人坐3号线可直达苏南硕放机场。另外，苏州地铁10号线张家港的金港站，也预留了与无锡江阴的对接条件。
除此以外，苏州还有直接抵达上海虹桥机场、上海浦东机场的航站楼。2002年，苏州工业园区创造性打造SZV虚拟空港，实现了苏州搭乘专属班车到上海机场的“一次申报、一次放行、一次查验”。2023年苏州下辖的昆山市启用专属国际航空三字代码KHL，实现了昆山的货物空港功能。2023年，上海机场苏州航站楼正式启用，并于2024年授予三个字代码SZO，让苏州正式成为国际航线“始发地”和“目的地”。数据显示，自设立约一年内，苏州城市航站楼已有12家航司入驻，累计服务旅客近6.5万人次、托运行李超万件次。2024年，上海机场昆山城市航站楼三字代码KVS正式揭牌，更好实现“不在上海、就在上海”的一体化出行体验。空域有限、硕放机场乃苏州无锡共用、地铁线路将直达硕放机场、苏州拥有多个抵达上海机场的航站楼，这些因素决定了苏州机场的诉求，依旧很难实现。03
效仿嘉兴，是唯一办法，但也很难
新建一座太难了，本号认为，苏州想要实现机场梦，效仿嘉兴，将光福军用机场申请为军民合用，或许是条出路。尽管这也很难，但相比于新建一座，概率会略微高一丢丢。和苏州一样，嘉兴周边同样机场林立，北有无锡硕放机场，东有上海虹桥机场、上海浦东机场，南有杭州萧山机场、宁波栎社国际机场。第一，南湖机场早就有，之前是军用机场，在此基础上获批为军民合用机场。2008年浙江省政府将嘉兴南湖军用机场扩建为军民两用机场的请示上报给了国务院与中央军委。2010年获国务院与中央军委联合批复立项。2014年，嘉兴市启动了机场可研方案的调整，2020年正式上报可研审批。2021年8月，机场项目可行性研究报告获国家层面正式批复。第二，面对周边林立的国际民航运输机场，嘉兴另辟蹊径，选择了货物主打。南湖机场虽然与上海虹桥国际机场级别一样，都是4E级别，但年旅客吞吐量仅180万人次，这完全就是4C级支线机场的吞吐能力，也说明嘉兴南湖机场并不是一座重客运的机场。要在空域紧张的上海周边建造一座机场，并不容易，嘉兴于是选择了一条“客货并举、货运为主”的差异化道路。新华社给南湖机场的评价是，南湖机场通航后，将成为长三角地区首座、全国第二座（第一个是鄂州花湖国际机场）专业航空货运枢纽。嘉兴通过差异化选择，实现了机场梦，这的确给了苏州一丝希望。我们通常说的苏州没有机场，实际上是说它没有大型的、国际性的民用运输机场。苏州实际上也有机场，比如军用的光福机场。此外还有一个通用机场。既然曾经军用的嘉兴南湖机场能够获批成为4E级别的军民合用机场，光福机场能不能效仿？1992年，中国人民解放军总参谋部下发《同意使用空军光福机场开展民用航空运输》的批复。当时苏州投入2200多万元搞机场建设，其中包括候机楼、停机坪、机场公路、联络道、停车场及征用土地的费用等。然而，一方面，当时，光福机场每周有2个航班，分别往返于苏州与北京、苏州与佛山之间。航线少，客流量不足，处于亏损状态。于是在开通民用功能8年后的2002年，关闭了民用运输功能。如今的光福机场是中国空军在华东地区的四大永备机场之一，其地位仅次于杭州笕桥、芜湖湾里等基地，承担着战略预警、战备训练等核心军事任务。军方对该机场的功能定位以战斗力生成为第一要务。从这条脉络来看，苏州光福机场现在想要再次成为军民合用机场，可能性非常非常小。第二，嘉兴南湖机场之所以能成为军民合用、货运为主的4E级别机场，是中央定下的。2019年12月，国务院发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中明确提到：巩固提升上海国际航空枢纽地位，增强面向长三角、全国乃至全球的辐射能力。规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能，增强宁波、温州等区域航空服务能力，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场。完善区域机场协作机制，提升区域航空服务品质。加强航空货运设施建设，加快合肥国际航空货运集散中心、淮安航空货运枢纽建设，规划建设嘉兴航空联运中心。这段关于合力长三角世界级机场集群的表述中，强调了要巩固提升上海国际航空枢纽地位，优化杭州、南京、合肥的区域航空枢纽功能，增强宁波、温州的航空服务能力，支持位于无锡硕放机场建设区域枢纽机场。同时点出了要加快合肥、淮安的航空货运枢纽建设。此外，还明确要规划建设南通新机场（上海第三机场）、规划建设嘉兴航空联运中心。基于这样的背景，南湖机场军民两用的建设可行性方案于2021年获批，2023年开工建设，总投资152亿元，机场航站楼面积2.59万平方米，跑道长3400米，设56个机位（含33个货机位）。说一千道一万，苏州机场梦难以实现，根本原因还是城市级别不高，作为一个普通地级市，在国家层面上的重大交通设施建设上，没有话语权。
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