京沪高铁运能紧张，考虑建设一条从济南至徐州的辅助性高速铁路通道，途经鲁南的滕州、邹城、微山等县（市）及苏北的沛县、丰县等县区，并连接济宁、枣庄等城市，不仅具有现实的缓解压力作用，也能对区域协调发展和交通格局优化产生深远影响。
从可行性来看，新路线经过上述区域具备扎实的地理与人口基础。这些区域多位于鲁南与苏北的衔接地带，目前高铁覆盖相对薄弱，民众出行仍依赖普速铁路或公路。
若新线能够覆盖鲁南苏北衔接地带，可服务济宁、枣庄、徐州等城市群约2000万人口，填补区域高铁空白，带动经济社会发展，同时也为京沪高铁有效分流。
事实上，在2008年京沪高铁可行性研究阶段，济宁方向曾与临沂-淮安方案作为平行通道比选，但因临沂-淮安方案覆盖更多人口密集区，最终被采纳。
尽管如此，济宁方向的线路走向与既有通道相比并不明显绕行，技术条件与运营效率均具备合理性。因此，从路网布局的角度看，新建这样一条线路并非凭空设想，而是对既有规划可能性的延续与补充。
从运输需求角度分析，京沪高铁济南-徐州段日均开行列车超180对，追踪间隔压缩至4分钟，高峰期跨线车次占比超60%，导致本线直达车票一票难求。
沿线泰安、枣庄等地级市人口规模虽与济宁相当，但若纳入滕州、邹城、微山等县（市）及沛县、丰县等苏北县区，新线路可覆盖约2000万人口，远超既有通道。
据测算，新线可分流京沪高铁济南-徐州段约30%的中短途客流，释放本线运力用于长途直达列车。
因此，新建线路不仅能分流济南至徐州间的中短途客流，也有条件承担部分南北向的中长途列车，特别是那些停站较多、运行时间相对宽裕的“非标杆车”。
这既能缓解京沪高铁主干线的调度压力，提高其运营效率和准点率，也能为沿线中小城市提供更直达、更便捷的高铁服务，避免它们过度依赖个别枢纽站中转。
更重要的是，随着济枣高铁2026年建成，济宁将首次通过枣庄南站接入高铁网，但北上通道仍需依赖京沪高铁。
新线路的建设将彻底解决济宁“南下易、北上难”的问题，结束济宁仅能通过曲阜东站接入全国高铁网的现状，实现该地区南北向通道的自主贯通。
目前，济宁地区北上南下必须绕行曲阜，不仅增加了旅客的换乘时间与不便，也在一定程度上制约了当地与周边地区的直接交流。
新线路的建设将根本改变这一局面，使济宁成为鲁南重要的高铁节点城市，增强其在区域发展中的集聚与辐射能力。
这条线路也能与既有的鲁南高铁、规划中的淮徐高铁等形成网络联动，在鲁南苏北地区构建起更加完善、高效的城际交通体系。
从长远来看，我国高铁网络正由“主干贯通”向“网络覆盖”阶段深化，在主要走廊之间建设平行复线或分流线路，是提升路网韧性和运能保障的必然选择。
2025年，京沪高铁济南-徐州段运能已接近CTCS-3系统极限，进一步增班空间不足。
新线路可与京沪二线（临沂-淮安段）形成互补：京沪二线侧重服务山东东部沿海，新线路则聚焦鲁南苏北内陆，共同构建“双通道”分流体系。
目前，济宁-徐州通道已纳入《淮海经济区综合交通规划》，但尚未进入国家铁路网规划，需争取纳入“十五五”规划。
济南-徐州新通道的构建，不仅能缓解京沪高铁的运营压力，更能促进山东中南部与江苏北部的深度融合，对推动黄河流域生态保护和高质量发展、助力淮海经济区协同发展具有战略意义，值得在后续路网规划中进行深入论证并积极推动。
