前言：这里说的线网效益，是一个抽像的概念。但是和社会效益不同，它又能体现为经济效益。只是地铁和快速路覆盖的范围比较广，很难具体统计这种经济效益。可能是城市规划或地方文化的因素，无锡对外辐射的快速路数量不多，并且服务产业布局集聚的效果没有苏州明显；与苏州各区相比，外围的地铁站周边集聚程度也很一般。下面让我们看看具体情况和分析：GDP 27,696 亿元，轨交里程399公里，里程与GDP的比值较低，作为普通地级市，在行政级别大于一切的大背景下，里程远低于同体量城市，但在人均轨交里程上处于中上。苏州作为高架快速路里程全国第二、汽车保有量全国第三的平原城市，在一定程度上也弥补了公共交通与经济实力不匹配的遗憾。
GDP 16,773 亿元，轨交里程144公里，人均里程倒数第二，地均里程也较为落后，相较于与杭州、南京同为东部地区中心城市的苏州，无锡才可谓是真正意义上的普通地级市，在地铁审批上有着天然的劣势，能发展出5条线的线网已经很优秀了。里程与GDP的占比远低于其他城市，是唯一一个低于1.00%的城市。但是，无锡目前在建里程数较大，无锡地铁“五线共建”在建里程合计为123公里。这“五线”包括地铁4号线二期、5号线、6号线，以及锡宜S2线等5条轨交线路。但是加上这123公里合计为267公里，即使青岛不再建，无锡里程数仍排在现有位置。而且无锡作为平原城市，地面路网较为发达。2022年数据显示苏州城区快速路为257.9公里，近三年（2023-2025年）苏州新增快速路总里程约为120公里（桐泾路北延工程、娄江大道快速化改造、苏同黎快速路、独墅湖南隧道、524国道常熟莫城至辛庄段改扩建工程等），城区合计400公里不到。全市范围（含下辖县市）有资料称总里程约720公里左右。
截至2025年11月，无锡全市城市快速路通车里程约195.5公里。这一数据为“十四五”末的官方统计，包含快速中环等多条已建成通车的快速路。由于江阴和宜兴的主城区离无锡城区较远，所以通车里程数有相当部分是花在了连接这两个县市城区的中途，无锡实际的建成区快速路里程数和产生的集聚辐射能力均要低许多。以下是无锡城区主要的快速射线：凤翔路：连接惠山新城与主城区，是沟通城西区域的重要通道，部分路段与惠山隧道衔接，可快速到达蠡湖新城。
通江大道：作为无锡北面的重要门户通道，在建中
太湖大道-锡山大道：太湖大道西侧（环湖路至青祁路）纳入中环，东侧跨沪宁高速连通锡山大道后。实际太湖大道和锡山大道没接上。
金城东路：是锡东新城与主城区联系的关键通道。
机场路：主要服务于苏南硕放国际机场的快速集疏运。
无锡建成区（城区）快速路射线的建设情况不如常熟。无锡城区的历史沿革与常熟曾高度相似，无锡城区历史上分为无锡县和金匮县，常熟历史上东部为昭文县。但现在常熟城区和东部已通过数条快速路全部联通。常熟的快速射线是其“环射衔接”交通网络的重要组成部分，这些快速射线与三环快速路共同构成了常熟“一环八射”的交通网络。昆承快速路：起自南三环路，经高新区、沙家浜镇，至苏嘉杭高速沙家浜收费站，全长约8.6公里，双向六车道，设计速度80公里/小时，是连接常熟南部地区与主城区的重要通道。通港快速路：以三环高架为基础，自三环黄河路互通至常通汽渡，全长约19.64公里，横跨琴川街道、海虞镇、梅李镇、碧溪新区及常熟经济开发区，是城区连接港区的主要通道，设计时速80公里。
新世纪快速路：连接铁路常熟站及沿江高速公路移位常熟北互通，起自新世纪大道与北三环交叉口，向北下穿沪苏通铁路，经G204后上跨沿江高速，止于海虞镇人民路，全长约9.8公里，部分路段已通车。
苏常快速路（524国道快速化改造）：起自莫城，接524国道安定互通，与锡太公路、申张线航道等交叉，止于常熟与相城区交界处，接524国道相城段，全长约14公里，采用“主线高架+地面辅道”模式，设计速度80公里/小时，是常熟通往苏州主城区的核心通道。
青墩塘路快速路：从移位后的常熟东互通向西延伸，与G204、黄山路交叉，经古里镇，止于524国道交叉处，全长7.2公里，采用“主线高架+地面辅道”改造，高架主线设计速度80公里/小时，地面辅道设计速度60公里/小时，是常熟东部东西向的重要快速通道。
西三环快速路（在建）：起于南三环高架元和路落地点，沿西三环老路向北，经规划中的常熟西站，止于北三环高架义虞路落地点，全长约9.5公里，按“地面快速+节点下穿”标准改造，主路双向六车道，设计时速80公里，建成后将进一步完善常熟主城区快速环线。
这两个事物的功能是不同的，不能存一废一，不能强调一个而轻视另一个。地铁线网是大运量工具，服务不是紧急出行的市民与旅客，为现代科技和服务业导流的功能明显。快速路更像是上班族通勤兼有部分物流通达功能。两者更像是互补的关系。苏州也正是因为发达的快速路网，以前偏远的农村如相城北片，吴中，吴江和通安片区，完成了产业园区布局，促进了地方发展和产城融合。从目前来看，无锡老城区以外的地铁周边集聚效果与苏州比，相当一般。锡东新城2号线边上还没有大型商超。太湖新城海岸城周边除了一家商超外，并没有出现狮山天街周边那样的集聚效果（园区CBD就不作比较了）。这意味着地铁这种大运量工具及地下空间利用结合广场经济，并没有在无锡外围区发展起来。老城区以惠山古镇和南长街为代表的地铁站周边确实有人气，但类似场景不仅不好复制，而且也不能完全代表现代服务业与文商旅融合发展的新趋势。三阳商圈除了恒隆本身也有转型问题。以三阳商圈为例，各商超除恒隆外，普遍各大类以每年以20%下跌，名表首饰黄金等下跌更大，2025年平均下跌50 ％至70%。大东方利润由历史高点2.5亿跌至5000万。八佰伴由1.3亿跌至3000万。百盛超市已于2025年6月30日正式闭店，原址正转型为美食聚集地。百盛一楼的喜茶门店已停止运营。无锡大市总量是常熟的5.2倍，扣除江阴和宜兴后的城区总量仍是常熟的2.8倍左右，快速射线理论上不应太低。当然，无锡在地铁的投入上大。由于无锡城区是东产西城格局，退城进园后大量产业分布在高新区B地块、梅村鸿山和锡山开发区，所以上述射线分布情况并不能完全满足产城一体化需要。如果当前无锡中环西线下穿五里湖方案已经暂缓的话，可以考虑将这个快速路建设指标给新吴区或锡山区，以更好实现无锡城区东西部快速联通从而服务于无锡目前的产业布局，进一步吸引高层次人才。退城进园以后，无锡的职住消通勤指数可能是苏南地区最差的之一，职住通勤指数达到近十公里。快速路辐射情况不佳增加了在途时间，也不利于现代服务业的集聚和辐射。
