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江苏和南京目前是全国罕见的没有“运力主权”的省份和省会。南京机场如要避免长期落入3000多万“陷阱”，强势突破4000万大关，“运力主权”很关键南京虽然2025年勉强进入中国大陆按城市口径计算的机场吞吐量前十，但领先后七名并不十分明显，尤其是厦门、乌鲁木齐、长沙等地新机场或新跑道即将投入运营，明后年放量属于大概率事件，南京机场跌破前十也属于大概率情况。
一方面后有追兵，另一方面与第九名（西安）还有1700多万差距，且差距越拉越大，在南京机场预期运力增量不明朗的情况下，要防止的不仅仅是排名的坠落，更重要的是避免长期陷入3000多万客流的“陷阱”。
02 新航季客运计划航班量继续下降，形势极不容乐观根据cadas统计的数据，3月底即将开始的新航季，南京机场客运计划航班量相对2025年同期继续下跌，仅货运航班量增长，客货运整体微增0.5%。
其中，国际航班计划航班量领跌20个主要国际机场(仅有3个机场下跌)，跌幅达23.6%。
现阶段，南京机场最需要打破的是“运力减少—>客座提高—>票价提高—>客流下降”的负反馈循环，阻止该趋势进一步延续，尽快走上“运力增加—>客流增长”的正反馈循环之路。
那么向谁要运力呢？
新航季，航班计划显示一半左右航司全市场整体运力增加，一半负增长，说明市场有结构性机会。其中南航系和春秋系等航司整体计划航班量增加，而南京机场的三家基地公司全部是负增长。
实际上，现有基地航司原本在短期都基本指望不上。参考：
规划 | 为何说南京机场现有基地航司都有“致命”缺陷？
引入新的基地航司肯定需要时间周期，一时半会也不会那么容易引入。
那么向省内存量资源要效率？
未完待续。
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