20年前,五一假期,重庆建议炸掉南京长江大桥,长江航道、条块博弈
- 2026-05-11 12:18:26
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2006年五一劳动节期间，
正当大家沉浸在节日氛围中时，一条敏感的消息突然冲上热搜，
人们点开一看，发现是某位【桥梁专家】接受采访时说：
与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，
带来的经济效益，不到十年就能超过上千亿。
这句话瞬间在舆论场引发一阵旋风，
许多人撸起袖子，刚准备反驳时，发现这是篇匿名报道，
估计桥梁专家说之前，就猜到了可能的结果，所以要求匿名。
这下子反对者没了抓手，想骂都不知道骂谁。
可就在此时，一些好事者又扒出以前的旧新闻，并添油加醋般的取了一个引战的标题：
重庆、南京副市长吵架，一个建议炸桥，一个拼命保桥。
这说的是1月份，于上海召开的【长江黄金水道开发主题报告会】，
一共有20多位【长江沿岸城市】的副市长参加。
一般这种涉及面很广的会议，最后很难产生实际性的结论，大家来参加就当公费旅游了。
比如南通市发改委一位，曾多次参与【长江沿岸中心城市经济协调会】的同志说：
协调会层次较低，各城市重视程度不够，积极性不高，
缺乏实质性内容，基本上是个务虚会，
会上大家热烈拥护，会后各打算盘，真【动】的不多。
但这次的长江会议和往常不同，
重庆副市长黄奇帆率先发言，他按照体制内的惯例，念了一大段正确的话，
随后话锋一转，图穷匕见：
长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈，导致大型货轮上不去下不来，
长江上有些老桥要改造，个别老桥要炸掉。
此言一出，现场由【风平浪静】瞬间转入【波涛汹涌】。
虽没有点名道姓，但市长们都清楚，
长江水运最大的【瓶颈】有两座桥：
一是南京长江大桥，二是武汉长江大桥，
二者的净高都是24米，导致5000吨以上的船只无法通行。
而此次会议，武汉副市长并没有出席，
那黄奇帆话锋所指，只会是南京。
果不其然，当大家的目光落在南京副市长身上时，他便有些坐不住了，
轮到他发言时，他表达了三个观点：
A，南京长江大桥，是高层出资建设的，南京说了不算，甚至江苏也说了不算。
何况是1000公里外的重庆？
B，南京长江大桥，是建国后第一座【自主研发】的跨江大桥，
它不仅有方便交通的功能，本身还记载着一段厚重的历史。
C，其他长江大桥修建时，一开始都以【南京长江大桥】为参照，净高都是24米。
若是非要炸掉南京的桥，其他地方的桥是不是也要炸掉？
南京副市长以一种【幽默】的语气结尾，这引发了现场的一阵笑声，
不过同僚们也都清楚：
南京看似冠冕堂皇，但背后依然离不开一个【利】字，
解决掉长江通航问题后，万吨邮轮畅通无阻，
哪里还轮得到南京来当中间商？
小心思被拆破后，南京副市长也没觉得尴尬，反而大大方方的承认了这一点，
对此，黄奇帆没有进一步反驳，
1月份的会议就这么平平淡淡的过去，炸桥一事也不再被提及，直到5月份再度被曝光。
炸桥一事经过发酵后，人们自发站成两队，
一是炸桥派；
二是保桥派。
双方在节日期间，于互联网上引经据典，唇枪舌剑，
甚至还把许多官方人物拉下水，为自己站台，一时间好不热闹。
对此，一直关注此事的一位官员评价道：
这是一场没有边界、没有规则、没有评委的网络辩论会，也完全是非官方探讨。
但正是这样的非官方讨论，久居热搜而不下，
最后还有人将其拔高，说这代表着一种公众参与，是一种进步的体现。
这种言论，非常符合20年前的社会思潮，放在当时是很容易理解的。
先来说炸桥派的观点，
他们往往来自江苏上游省份，其中以安徽、湖北为主，
因为这两个省份，距离南京长江大桥最近，
只要解决大桥净高问题后，再往上游走几百公里，就能够覆盖到二者的经济腹地。
当然，口说无凭，得拿出证据。
第一个证据，自然就是黄奇帆的观点。
第二个证据，来自【交通部长江航务管理局局长】的言论：
1931年，美国万吨级【加利福尼亚】邮轮曾自长江口直达武汉。
但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，
如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，
丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。
2001年进入长江的国际航行船舶超过1万艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。
可以说，长江大桥方便了南边，却为难了东西。
水运是成本最低的运输方式，我们对长江的开发程度不足万一，应该重视起来。
面对炸桥派猛烈的攻势，保桥派丝毫不甘示弱，
他们也搬出许多【官员】的言论，为自己撑腰。
首先是交通问题。
【南京市港口协会和物流协会会长】提到：
一是因为南京以上还有很多净高24米甚至18米的大桥，
二是因为水深不够。
万吨海轮的吃水至少在7米以上。
而从芜湖到武汉有三个浅滩，冬季枯水期水深不过3米，
武汉在丰水期的水深大约4.5米，处于武汉上游的重庆水深就更小了。
都无法行驶万吨轮，
即使水深、大桥净高都符合万吨轮的通航要求，人家也要进行成本核算的。
万吨轮开进长江口越深，成本越高，
如果内地没有足够的集装箱货运量，人家为什么要开进来？
第二个问题在于，
想要开发长江，也不一定非得炸桥，还有许多替代方案。
A，利用船队。
比如说大桥高度不够，万吨船不能通过，
那就用5条2000吨的驳船，组成一个万吨级船队，就可以轻易通过了。
B，改变船型。
可以把船只设计成【肥大型】，
同样吨位下，降低高度扩大宽度，同样能够通过大桥。
C，给大桥做一个小手术，提高大桥的高度，
东南大学土木工程学院李爱群教授等，曾制定出一份【南京长江大桥】整体顶升方案：
通过主桥整体顶升16米，使大桥的通航净空高度达到40米，
可满足2.5万吨海轮的通航要求。
这项工程预计所需的投资金额为6~9亿元人民币，施工周期2~3年。
D，挖一条运河。
也就是绕过【南京长江大桥】修建一条满足通航要求的大运河，运河上修建桥梁或隧道。
总而言之，大部分人的意见偏保守，都不建议直接炸桥，
而是在原有方案基础上，修修补补。
其实炸桥一事，1996年在南京内部就有过讨论。
当时南京正在修建长江二桥，一共有两个方案：
一是维持24米的净空高，和长江一桥一致。
这个方案的好处是节约成本，坏处是会影响货轮的航运。
所以有人就提出另外一种方案，
要么炸掉一桥，要么改为可升降桥，把净空高提高到40米。
当时交通部出于航运的考量，给出的意见是第二种。
但发改委对此表示反对，他们认为建成40米，预算会从30亿提高到40亿，
说白了还是心疼钱。
最后高层有领导拍板，要求建成24米，这本身就代表了一种态度。
大家其实都明白，
这么多大桥都是24米，沉没成本已经高到无法回头，不如将错就错。
上面提到了交通部和发改委之间的矛盾，二者侧重点不一样，
一个更看重运输能力，一个更看重财务成本。
其实这种部门之间的矛盾，在跨区域、跨领域合作中，屡见不鲜。
各地修建长江大桥，就是一个生动的例子。
根据南方周末的报道：
交通部只管公路和水路，铁道部管铁路桥，
如果是建大坝的时候，修跨江的施工桥，则由水利部来管。
也就是说，交通部、铁道部、水利部、地方政府，四方在一条长江上修各自的长江大桥。
互相的标准、要求、费用都不统一。
那大家会好奇，如果涉及到不同部门，比如一座桥既有公路也有铁路，该怎么办？
南京长江大桥就是一个例子，
铁路公路共用，就由交通部和铁道部谈出钱的比例。
如果二者协调不了，就由国家发改委来协调。
此外，一个部门内部也往往有很多矛盾。
比如同属交通部门，公路和水运也有不同的利益。
大桥稍微高一点宽一点，成本差距就很大，净高的增加成本最大。
公路部门有时候为了节省成本，不一定就完全照顾到水运。
当两者发生矛盾时，往往牺牲的就是水运。
因为水运面对的都是一些比较零散的企业，他们的声音比较小。
政治是一个妥协的艺术，
块块之间有矛盾，条条之间也有矛盾，
只有经过充分的讨论、协商，最后才能避免一些灾难。
距离2006年爆发争论，如今已过去20年。
这20年期间，无数车辆、铁路从桥上通过，无数大船从桥下穿行，
人们一边感叹大桥的历史意义，一边也质疑其存在的必要。
如今，南京长江大桥已经成为历史文物，不允许改动，这也为多年的争吵画上一个句号。
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