扬州到南京不到90公里却无直达高铁,宁扬城际能补上这块短板吗?

从扬州去南京，坐高铁居然要中转。这件事放在长三角城市群里，怎么看都不太正常。

连淮扬镇高铁通车之后，扬州南北方向算是彻底打通了，往北到淮安、连云港一路畅达，往南过江到镇江也就十几分钟的事。但你如果想从扬州直接坐高铁到南京，打开12306一搜，出来的全是中转方案，五十多条线路绕来绕去，最快也要52分钟，还得早上六点出发赶头班车。一个直线距离不到90公里的省会城市，硬是没有一条高铁能直达，这在整个江苏都算少见。

问题出在哪？其实看一眼扬州的铁路版图就很清楚。连淮扬镇是南北向的高等级通道，设计时速250公里，G字头班次跑得起来。而东西向呢，宁启铁路承担了主要功能，但这条线本质上是条老线改造的城际通道，等级摆在那里，扬州东站的时刻表翻一翻，C字头城际占了大头，D字头动车排第二，G字头高铁班次少得可怜。这就好比一个人左右腿粗细差了一号，南北方向迈得开步子，东西方向始终使不上劲。

有人可能觉得，扬州到南京不远，开车走高速也就一个多小时，有没有直达高铁影响没那么大。这个想法放在五年前或许说得过去，但现在长三角一体化的节奏摆在面前，南京都市圈的辐射半径在往外扩，镇江、滁州、马鞍山都在抢着接入南京的轨道网络。扬州如果在这个窗口期里还是只能靠公路连南京，那在都市圈的分工协作里就会慢半拍，不是说发展不了，是拿不到最优位置。

所以宁扬城际这条线，对扬州的意义远不止”多一条铁路”这么简单。它补的是扬州铁路格局里最大的一块结构性空白。你想想，连淮扬镇解决的是扬州在京沪走廊上的纵向接入问题，而宁扬城际解决的是扬州跟省会之间的横向直连问题，这两件事的权重完全不一样。纵向通道让扬州能上能下，横向通道让扬州能左能右，缺了哪条腿都站不稳，但如果非要排个优先级，跟省会的直连往往决定了一个城市在区域经济网络里的层级。

而且宁扬城际的价值还不止于此。这条线建成之后，扬州东站的枢纽地位会有一个质的变化。目前扬州东站已经在规划扩建到8台18线的规模，为的就是接入沪渝蓉高铁。等沪渝蓉和宁扬城际都到位了，扬州东站就不再只是连淮扬镇上的一个过路站，而是东西南北四个方向都能发车的真正枢纽。从广陵区烟花三月路上的这个站出发，往西直达南京，往东沿沪渝蓉通上海，往南过江到镇江、常州，往北上淮安、连云港，这个格局一旦成型，扬州在苏中的交通中心地位就彻底坐实了。

当然了，线路走向和站点选址的博弈从来都不是一厢情愿的事。宁扬城际怎么走、中间设几个站、在扬州这头接哪个片区，每一个选择背后都牵扯着沿线区域的发展预期。但从目前的规划方向来看，生态科技新城那一带被反复提及，扬州南站的定位也在往综合枢纽的方向靠，说明决策层的思路是把新线路跟城市新区的生长方向绑在一起，而不是简单地在老城区里找个落脚点。

回到最初那个问题，扬州的高铁格局为什么给人一种”南北强、东西弱”的感觉？不是因为扬州不重视东西向，而是时间差决定的。连淮扬镇赶上了前一轮高铁建设的窗口期先落了地，东西向的高等级通道排在了这一轮。宁扬城际加上沪渝蓉，这两条线一旦同时落位，扬州的铁路骨架就从一个”十字”变成一个真正均衡的”米字”雏形。到那个时候，再从扬州出发去南京，大概率就是半小时以内、随到随走的事了。