关于南京发展方向的讨论，很多人都认为南京应该果断向南，不应该把过多的精力和资源放在长江以北。原因很简单，跨江的代价和难度太大。比如当年修建南京长江大桥那会儿，真是举全国之力才办成的。从主体工程正式动工（1960年1月）到公路桥通车（1968年12月）南京长江大桥建了8年。中途不仅遭遇了三年自然灾害，同时还有苏联专家撤走，特种钢材断供等不利因素。后来经过全国多家单位的深度参与和刻苦自研，比如鞍钢成功研发出16锰低合金桥梁钢等，这才一步步完成了在长江下游架设长江大桥的壮举。事实上我们打通长江不过是近几十年的事情，把长江分为上游、中游、下游三个部分，三座城市和三座大桥起到了决定性的作用：其中下游最为关键，南京长江大桥的建成，不只终结了火车轮渡（津浦铁路-沪宁铁路）的低效历史，更在于它第一次从物理上，将中国经济最活跃的京津冀与长三角两大板块焊为一体。
火车过江时间从过去轮渡的1.5小时骤减到仅需2分钟，原先轮渡上那些苛刻的限制也因大桥的通车而彻底成为历史，南京长江大桥的建成打通了京沪铁路的咽喉。
这个阶段南京作为长江下游的核心节点，通过后续一系列过江能力的达成，比如八卦洲长江大桥（二桥）、大胜关长江大桥（三桥）、栖霞山长江大桥（四桥）、江心洲长江大桥（五桥）、新生圩长江大桥、应天大街长江隧道、定淮门长江隧道等、大大提高了整个华东，南北向和东西向资源调度的效率。
尤其是长江以南，南京与上海这些年更是持续不断地强化这条东西向的走廊。高速铁路、高速公路、机场等关键交通基础设施持续增密，甚至发展到现在，很多城市已经可以把高铁当地铁来坐了，效率极高。
但相对长江以南的繁华，长江以北却是另外一番光景，高铁资源相对匮乏。苏州到南京最快只要44分钟。
但几乎同样的距离，南通到南京最快却长达2小时18分钟。都是东西向，但长江以北铁路效率极低，耗时是长江以南的3倍多。
我前段时间从江都站回南京站，耗时1小时11分钟。整个行驶旅程感觉列车慢的离谱，高的时候可能也就153km/h，有些路段甚至不足100，其走的线路就是宁启铁路，班次也不多。而长江以南的南京站到丹阳站距离和到江都差不多，最快却只要29分钟，可见南北差距有多大。
国家层面当然意识到了这个问题，长三角想要实现更大层面的突破，必须提高产业配合的纵深，产业动能或其他关联要素向苏北腹地延伸早已是必选项，江苏长江以北的交通短板必须补全。
所以近些年我们看到了一系列新铁路的建成，终于慢慢把苏北的高铁网织起来了，只是目前还不全面。
最关键的就是北沿江高铁，2027年建成后将一举实现长三角，江北沿江各市高铁的直连。长江是一条巨大的天堑，北沿江高铁和长江以南多条东西向铁路的组合就如同拉链结构。
一旦完全构建，长江下游将从南岸重心扩展到以长江为核心的轴线上。大大扩展对于苏中苏北的影响力，这是强化长江一体化必须要做的步骤。
在这种情况下，请问，南京应该怎么做？毫无疑问，必须狠狠地落下一子。这是国家层面，有意将南京放在了东西交汇且跨越长江两岸的核心节点上。
围绕南京北站做好功能布局，意味着在长江下游，南京一座城市就同时掌握了北沿江和南沿江两处核心铁路枢纽，这才是南京北站真正的价值所在。
因此不管长江有多难跨，这一跨南京都必须咬着牙上，南京需要从偏居江南的历史格局中走出来，主动撑起长江下游，长江两岸双轴核心枢纽的顶级定位。
这是南京的一次巨大挑战，同时也是一次绝佳的机遇。
江北这片天地，南京如果不下血本，就是将未来南京对于苏北和中西部地区的核心影响力拱手让人，那就太可惜了，显然这并不明智。
可见南京发展江北具备极高的战略价值，这一点毋庸置疑。
而南侧，南京在1997年和2011年分别实现了禄口机场的通航和南京南站的通车，对于南部的扶持与投入实际已经进行了很多年。南京在南部已经发展足够全面的时候，毅然选择发展江北，强化南京在西北部的影响力，补全短板是完全符合逻辑的行为。
不管是从全面发展的角度还是从均衡发展的角度来说，这都是十分理性的做法。
当然微观层面，地下城拖慢了地铁11号线一期和地铁4号线二期的进度，稍显可惜。
不过这依然改变不了2027-2028年将是江北系统性崛起的关键时期。虽然新区从获批到现在已经经历了11年，很多朋友有些着急，但回过头看，不管是河西、江宁、还是仙林，哪一个不是经历了20-30年的发展周期？
而且宽泛来说江北近些年的进步并不小，尤其是快速路系统，教育资源、医疗资源、高新科技产业的布局，说实话能做成这样已经非常优秀了，没人愿意再回到10年前。特别是江北新区（浦口区）中招主城化的定位更是强化了江北新主城的实际定位，好事多磨，给它多一点耐心。
