南京城市规模不断扩大，南北方向的交通压力越来越明显了。
老城区、新城区和江宁这边，好多人每天上下班要跑很远，现在的地铁线已不够用了，大家想走得快、走得顺越来越难。
为了让不同区域的联系更紧密，缓解地面交通拥堵，南京地铁5号线来了。
这条线从打算建的时候就很多人关心，因为要把鼓楼滨江、夫子庙、南部新城、江宁东山这些重要的地方连起来，还要解决沿线几十万居民出门难的问题。
现在建了好几年，5号线南边一段已经能坐了，北边一段也有好消息。
就在今年7月初，5号线北边这一段顺利通过了一个特别重要的验收，就是关于人防设施的检查，这也是开通前的关键验收之一。
现在施工方正抓紧做开通前的最后测试。这就说明，大家盼了好久的5号线，很快就能全线通车了。
线路全长约37.4公里，共设有30座地下车站，其中换乘站14座，起自鼓楼滨江，途径湖南路、五台山、朝天宫、夫子庙等，下穿月牙湖和七桥瓮湿地公园，后穿过大校场、江宁东山、九龙湖，最终止于吉印大道。
简单说几个换乘站，吉印大道站可换乘地铁S1号线，诚信大道站可换乘地铁3号线，竹山路站可换乘地铁1号线，夫子庙站可换乘地铁3号线，三山街站可换乘地铁1号线，上海路站可换乘地铁2号线，云南路站可换乘地铁4号线。
项目总投资约339.72亿元，设计时速是80公里每小时，作为南北向的重要线路，南京地铁五号线能分流现有地铁和地面交通的客流，减少堵车情况，让老百姓出行更顺畅。
即使如此，该线路在建设中，也存在一些争议。
一来是建设工期漫长，5号线于2016年开工，原计划工期5年，但至今仍未全线通车，被人戏称为“南京地铁史上最难产线路”。
二来是军民信号互相影响，有消息说，5号线测试时出现了军民信号干扰的问题，导致线路南北段只能分开运行，东山香樟园站也暂时没法开通，南段和北段之间得靠公交接转，这给线路正常运营和乘客出行带来了不方便，也引起了一些讨论。
除了这些争议，这条线其实还藏着不少让人佩服的“硬核”细节。
首先是它的“换乘王”属性。全线14座换乘站，是目前南京唯一一条能同时和1、2、3、4号线换乘的线路。以后从江宁到鼓楼，不用再绕着换乘，一条线直达，通勤时间能省下一半。
其次是建设过程中的“文物保卫战”。5号线沿线200米范围内有183处文物保护单位，包括明城墙、朝天宫等国家级文保单位。
施工时方案曾被国家文物局退回两次，最后选择让地铁为文物“转身”——朝天宫站整体西移避让，夫子庙站更是把挖出的宋至明清古道原址保护，直接在站厅里做成了“地下博物馆”。
乘客等车时就能看到千年前的青砖路，这种“馆城融合”在全国都少见。
还有施工难度。5号线穿越的地质被称作“地质博物馆”，软土、砂层、卵石层交替，有的地方还要下穿既有运营线路。
上海路站要在2号线车站下方暗挖穿过，施工精度要求极高，团队用自动化监测实时盯控，确保既有线路零变形。
五台山站更是用了全省首个“叠落式车站”设计，站台上下叠落，硬是在寸土寸金的老城核心区挤出了空间。
至于工期长的问题，除了前面提到的文保和地质，还有个现实原因——5号线是南京首条PPP线路，中途社会资本方因资金问题退出，南京地铁自己接手继续干，光是合同衔接和资源调配就花了不少时间。
加上主城拆迁难度大，最后一户谈了5年才搬走，这些叠加在一起，才让这条线成了“最难产”的地铁。
但不管怎么说，5号线终究是要来了。它不只是一条交通线，更是一条串联起南京历史与未来的文脉线。
等全线通车后，从鼓楼滨江到江宁东山，从夫子庙的烟火气到南部新城的现代感，37.4公里的地下通道，会把南京的南北真正连成一体。
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