江北的快速路网，放在全南京来看，都算得上逻辑清楚、效率很高。纵线搭着横线，再配上过江通道，车子跑起来确实利索。因为江北是条状的城市带，几条纵线就能串起很远的区域,像江北大道快速路，口碑一直不错。
但问题也出在这。江北的快速路网现在并不完整，关键就是横江大道北延这块迟迟没动静。老浦口和桥北住了那么多人,一直没法跟南边的江核、江北科学城这些新地方连上。人口和新增的城市资源搭不上，挺可惜的。
老实说，这条路当年江北是真想推的，六年前就开始张罗了。可后来沿线的一些小区和学校站出来反对，再加上本来就有不少地方要拆迁，成本高得很。
这么一拖，方案改来改去，最好的时机就错过了。有意思的是横江大道往南走，也就是从三桥那边通向桥林的路段，推得飞快。那边没人拦着，现实就是这样。说到底，这事规划层面也有问题。
横江大道北延的方案在城市设计里是说得通的但规划方一开始就没算到会有人反对。这就把横江大道二期的线路给锁死了，基本没有换路的可能。我觉得这不太高明。如果当初做线路设计时调研再充分些，提前知道会有这么激烈的反对，没准能换条路走，避开桥北滨江。
顺便把地铁11号线在桥北的线路也调整一下，往西边挪一挪，给横江大道二期腾地方。
或者干脆就别搞横江大道快速路的方案了，直接拿现有的浦滨路下手，把它快速路化，再往北延接上浦珠路和江山路，延伸到桥北。浦滨路在江北滨江的中线位置上，能覆盖更多人，还连着好几个核心功能点，在原地搞快速化改造，不比横江大道的方案差。
浦珠路本来就是桥北、老浦口和江浦之间的传统主通道，做快速化阻力也小多了。当初要是在设计前多调研、多评估，开工前还有调整的机会。可新化枢纽一建，地铁11号线又把江山路的线位占了，现在想换线可就难了。
问题是，如果桥北滨江和老浦口沿线的小区或学校还是坚决反对，那就成了死循环，永远落不了地。规划不能光看图面上的完美，得把实际能不能落地也算进去。现在不如把精力多放在浦滨路北延上，打通浦滨路和浦珠路，虽然不是快速路，但对滨江沿线各板块的互联互通总归是帮助。
总体来看，这件事暴露了城市规划和快速路规划在实施过程中容易忽略的一点，就是光考虑节点怎么连、线路怎么走，却没把沿线居民的态度和政策阻力算在内。
这条路的受阻也反映出城市更新的难度——老城区和新城区之间的连接，不光是修路的事，还涉及社会资源的重新分配。江北的情况其实也是南京都市圈大框架下的一环。都市圈规划里强调新城崛起和城市群发展，但跨区域的交通项目往往卡壳在局部利益上。
比如，江苏城市规划中对南京作为省会城市格局的定位，要求各板块无缝对接，但实际操作时，旧城改造、城中村改造的拆迁谈判，常常让项目搁浅。从更大的视角看，城市发展潜力的释放，需要配套的城市基建、地铁规划、轻轨建设和TOD开发来支撑。
横江大道北延的难产，恰恰说明在推进城市扩容和交通枢纽建设时，前期调研和风险评估得做到位。否则，再好的蓝图，也容易变成纸上谈兵。城市更新的节奏，决定了新区规划和副中心规划能否真正落地。
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