在南京地铁网络整体客流坚挺的大背景下S7宁溧线的表现一直是个异类。
客流的底层差异，在于辐射范围
全网日常客流稳定在400万人次级别，多数远郊市域线路的运营数据也不算差，唯独这条连通溧水的线路常年垫底日均客流只有1.57万到1.6万人次，在全市轨道线中排名倒数。
横向一对比，差距就出来了：S6号线日均能拉到5.4万人次，S9高淳线也能跑出2.5万人次,就连主城区几条客流靠前的普通公交线路，载客量都超过了这条市域地铁。这么大的落差，让不少南京市民好奇,S7到底差在哪了？
线路本身的配置其实不算低。S7于2018年通车，全长30.2公里，设七座车站，北端终点空港新城江宁站能和S1机场线换乘，向南串联了溧水开发区、溧水新城，最终抵达无想山站。
但整条线路的站点全都集中在溧水辖区范围内，这跟S9形成了鲜明对比——S9在高淳只布局了少量核心站点，站点数量比S7少，客流反而反超了。这种反差背后，藏着两条线路各自不同的城市规划和都市圈规划逻辑。
S9能跑赢，核心在于它覆盖的人群不止高淳本地。沿线经过石湫大学城和高淳主城，向西延伸还能辐射到安徽毗邻的乡镇，吸纳了不少跨省出行的客流。很多皖东居民会搭这条地铁到南京主城换乘，稳定的外来客源撑起了线路的基础客流。
反观S7，客流基本只能靠溧水本地居民，缺少跨省跨市的外部客流。同时溧水当地的城乡公交、城际大巴班次充足，多种地面交通方式分流了地铁的潜在乘客，进一步压低了线路的载客量。
常住人口数据上，溧水其实有先天优势——2024年官方统计显示，溧水常住人口51.4万，高于高淳的44.03万。但出行结构的差异直接抹平了人口优势。溧水的汽车、小家电制造产业发达，居民整体经济条件不错，私家车普及率很高，自驾往返南京主城非常方便。
市域铁路通车前，汽车站的运营数据就显示，高淳前往南京的客运量长期高于溧水。这说明溧水人的跨城通勤习惯，天生就更倾向于自驾，而不是坐地铁。
线路走向也是一个关键因素
S7的轨道紧贴着溧水新城修建，避开了人口密集的溧水老城区。老城居民要搭地铁，得先绕一段不短的路才能到站，这种不便直接降低了大家的搭乘意愿。多年来市民一直在建言，希望柘塘站能向北增设站点衔接3号线，缩短跨城换乘的路程。
但这个方案有个明显的弊端：向北延伸会脱离禄口机场的交通枢纽，还会大量分流S1机场线的原有客流，对整体城市交通规划来说，规划落地的难度极大，所以一直没能推进。不过客观来看，S7也不是完全没有价值。
溧水的实体经济雄厚，就业岗位充足居民跨城前往南京主城的出行需求，本来就远低于句容和高淳的居民。这条线路串联起了产业园区、居住区和无想山景区，方便空港片区的上班族通勤，也为市民周末出游提供了轨道选择，同时打通了溧水直达禄口机场的快速轨道通道，完善了区域的交通配套。
放在城市发展的长期视角里看，S7依然有成长潜力。随着溧水制造业持续扩容，后续会吸引更多外来务工人员定居就业，产业集聚叠加片区人口增长，跨城出行需求会逐步提升，这条线路的客流有望慢慢培育起来，改善当下的低迷现状。
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