南京地铁有个反常识的现象：线路开通得早、编号排得靠前，客流量未必就更大。
南北走向（竖着走）的线路，客流量明显比东西走向（横着走）的线路要多。
8月2日，南京地铁全线网客运量为261.49万人次。
其中，1号线57.14万人次，3号线49.16万人次，2号线48.06万人次。
这三条线路合计承担了全南京接近六成的客流。
再看另外两条东西向的地铁线路：4号线11.32万人次，10号线10.70万人次。
它们和前三条骨干线画在同一张地铁图上，实际客流却差了几倍。
如果把观察时间拉长到7月28日至8月2日，差距更加明显。
这六天里，1号线日均客流69.51万人次，3号线59.92万人次，2号线59.14万人次。
4号线和10号线的日均客流则在15万至16万人次之间。
如果粗略按照线路走向分类，把1、3、5、7号线归入南北及斜向线路，六天日均客流合计约194.70万人次；
2、4、10号线这些东西向及偏横向线路，合计约91.29万人次。
前者大约是后者的两倍。
不过这个比较有一个明显问题：南北组有四条线路，东西组只有三条，而且各条线路的开通时间、长度和沿线开发程度都不同。
把它们直接相加，很容易得出“南京人更喜欢南北出行”的结论。
如果比较成熟骨干线，差距其实没有那么大。
南北方向的1号线和3号线单线日均客流约64.71万人次，东西方向的2号线为59.14万人次，相差约9.4%。
2号线横贯河西、新街口、明故宫、马群和仙林，仍然是南京客流最高的线路之一。
可见，方向只是地图上的表象。
人口的居住密度才是答案。
南京主城有一条非常清晰的功能轴线。
从城北居住区出发，经过南京站、鼓楼和新街口，再到南京南站，继续向江宁东山、百家湖和九龙湖延伸。
大量住宅、办公区、商业中心和铁路枢纽分布在这条轴线周边。
1号线和3号线共同覆盖了其中的大部分区域。
早晚高峰，沿线居民要通勤；平时有人前往新街口、百家湖购物；
南京站和南京南站又持续带来铁路换乘客流。
从早到晚都有乘客，这才是1号线和3号线真正厉害的地方。
同为南北走向的5号线，全线贯通时间不久，但日均客流已经接近39万人次，也能说明这一点。
老城、城南与江宁之间一直存在出行需求，只是过去缺少一条更直接的轨道线路，把需求释放出来。
反过来看，这正是东西走向的4号线和10号线客流量较低的原因。
4号线，一期止于龙江，不经过新街口，也不连接南京站和南京南站。
10号线虽然是过江通道，但沿线串着江北、河西和南部新城，板块成熟度完全不同。
编号只是规划留下的名字，不是客流排出的座次。
一条地铁线的命运，不由号码决定，而是由它连接了多少真实生活决定的。
按照这个思路，去分析南京下一批新开通地铁线路的客流表，就会很有意思。
最值得期待的是6号线。
6号线全长约32.35公里，连接栖霞山、新港、燕子矶、新玄武、明故宫、光华门、南部新城和南京南站。
它相当于在主城东部增加了一条南北向骨干线路。
虽然6号线不经过新街口，但它连接南京南站和多个换乘节点，沿线还有燕子矶、南部新城等正在发展的重点区域。
规划公示的时候，预测6号线开通初期日均客流能接近60万人次。
但坦率地讲，这个数字过于乐观了。
参照5号线和7号线通车之后客流的增长速度，6号线早期应该能达到日均30-40万人次的客流量。
6号线成熟后日均客流能超过40万，短期内较难追上1、2、3号线，但在未来的新开线路中，客流增长速度可能是最快的。
因为6号线的优势不在于经过南京目前最热闹的区域，而在于它提前连接了几个正在形成的人口和就业中心。
能否达到估算区间，仍要看燕子矶、南部新城等板块的入住和就业兑现情况。
再看万众期待的4号线二期。
4号线二期从龙江向西过江至珍珠泉东，并将在江北新区中央商务区与11号线换乘。
虽然新增车站数量有限，但对4号线的意义却不只是延长运营里程。
4号线一期主要服务主城北部和城东，客流量一般。
二期开通后，它将连接江北、鼓楼、城东和仙林，并增加一条新的过江路径。
江北乘客可以通过4号线前往鼓楼和城东，主城乘客也能更方便地进入江北新区中央商务区。
4号线二期开通之后，日均客流可以达到23万至30万人次，成熟后达到28万至36万人次。
相较于目前15万至16万人次的日均水平，这会是一个明显提升。
不过虽然都是东西走向，但4号线的客流量将来很难追上2号线。
过江通道可以扩大线路的服务范围，沿线人口和就业增长才会决定长期客流。
这一点，4号线和2号线很难比。
再看11号线。
11号线一期全长约26.7公里，完全位于江北，自身并不过江。
它会与3号线、4号线、10号线以及S3、S8号线衔接，把江北新区中央商务区、研创园、老江浦和桥北的客流送往不同的过江通道。
因此，11号线的主要作用不是直接把乘客带进主城，而是在江北内部收集和分配客流。
乘客从哪一座桥、哪一条地铁线过江，很可能会受到11号线的影响。
预计11号线开通初期，日均客流可能达到20万，成熟后能够翻倍到40万。
这个预测同样依赖地铁沿线板块的开发进度。
江北新区中央商务区、研创园等沿线板块需要形成足够的人口与就业规模，预测客流才有可能兑现。
轨道线路可以提前建成，稳定客流却需要多年培养。
当然了，有着桥北这个人口聚集重镇，11号线客流下限是有保证的。
等6号线、4号线二期和11号线开通后，南京地铁的变化不只是全线网客流增加。
6号线将分担主城东部的南北向出行，4号线会增加过江选择，11号线则负责组织江北的客流。
部分乘客会从既有线路转移到新线，因此，新线客流也不能全部视为全线网的新增客流。
更重要的变化是南京人的出行路径会被重新调整。
过去，1、2、3号线支撑着南京快速扩张阶段的主要客流，大量乘客沿着几条骨干线路进入老城、商业中心和铁路枢纽。
下一阶段，轨道交通需要为江北、城东、河西和城南提供更多直接连接，减少乘客对少数骨干线路和换乘站的依赖。
判断一座城市的地铁网络是否成熟，不能只看头部线路有多拥挤。
更实际的标准是，居民能否用更少的换乘、更短的绕行到达目的地。
从纵贯南北到跨江成网，从追随城市生长到主动塑造城市，南京地铁正在完成一次更难也更重要的升级。
它铺设的不只是钢轨，而是南京继续打开边界、连接未来的城市骨架。
以上是F哥个人观点，供大家参考。
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