江苏和安徽挨在一起，都是长三角的重要成员，两省在高铁布局上的相似程度，真不是一点半点。江苏的高铁网络，南部相对完善，北部一般；安徽的情况几乎一模一样，南部线路密集，北部还有大片空白。
这种相似，还延伸到了省会的铁路枢纽格局上。南京正在构建“三主”客站体系，分别是南京站、南京南站和规划中的南京北站。合肥同样在打造“三主”客站，即合肥站、合肥南站和合肥西站。
两座省会地选择了同样的框架，更巧的是，在辅助枢纽的布局上，南京和合肥又都指向了同一个方向——东部，都计划迎来一座“东站”。南京东站的蓝图，挂在现有仙林站名下。
这里说的“南京东站”指高铁枢纽站，可不是京沪铁路上那个老资格的货运站。这座规划中的高铁站，计划由现在的仙林站扩建升级而来。仙林站目前接入沪宁城际铁路和仙宁铁路，能实现与南京站、南京南站的联通。
从既有信息来看，仙林站现在规模是2台4线，规划在现有站场北侧新建7台面9线车场，还将在既有站两侧各增建1台2线。改造完成后，仙林站将达到11台17线的规模，这个配置放在哪里都相当可观。
正因如此，把仙林站改名为“南京东站”的声音一直没断过，民间呼吁不少，官方文件里也有提及，看来这座东站的到来只是时间问题了。合肥的剧本，和南京出奇地一致。这座“合肥东站”同样指高铁枢纽站，不是淮南铁路沿线的那个货运站。
它也是从现有车站扩建而来，主角是肥东站。肥东站位于合肥东部，目前有宁蓉铁路、合杭高铁经过，可实现与合肥站、合肥南站的连接，这一点和仙林站几乎。另外，肥东站既然连接合肥站和合肥南站，而这两大主站越来越繁忙，客流压力日益增大，必须要有其他枢纽站来分流，肥东站自然成了最好的选择，提升规模成了当务之急。
目前，肥东站的扩建工程已经在落实中，将从2台8线升级到4台15线，还预留了进一步升级的条件。虽然从尺寸上看，升级后的肥东站对比南京东站依然显得内敛一些，但作为辅助站，分量足够了。
南京和合肥，一个在长三角西翼，一个在长三角腹部，铁路枢纽的演变路径却高度重合。这背后其实藏着都市圈规划和城市群发展的共同逻辑：当主城区的核心车站趋于饱和，城市必然向外寻找新的空间。
仙林站和肥东站，都在城市东侧，都借助过江通道或跨省高铁的接入，换取从“配角”到“重要辅助”的身份跃迁。
这种布局，也直接影响着城市发展潜力。南京依托仙林站撬动紫东地区的发展资源，合肥借助肥东站拉近与东部县域的联系，两个站的扩建，本质上都是在为城市扩容做铺垫。相对而言，南京东站的规划规模更大气，11台17线的体量几乎可以比肩一些省会主站；合肥东站则走务实路线，4台15线的配置也足以支撑未来的分流需求。
随着两座车站从图纸走向现实，南京和合肥的铁路枢纽格局都将迎来新一轮重塑。对于经常坐高铁穿梭于两座城市的人来说，以后从东边出发也许更方便了。
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