南京取代镇江成为东南副中心——南京铁路枢纽的影响

近代以来，铁路等新型交通工具在中国逐渐兴起，对城市的演变产生了重要影响。目前的案例研究不乏石家庄、郑州等因铁路而兴的典型城市，对于南京往往限定于南京城市交通发展历程的整体层面，迄今未出现分析铁路与南京城市变迁的专门成果。基于南京自晚清至抗战前修筑铁路的长期历史过程，可以将城市的演变置于其中进行考察，从而阐明铁路枢纽影响城市经济的复杂情形，为进一步厘清铁路与社会的互动关系奠定厚实基础。

南京的铁路布局肇始于1903年7月9日清政府委派盛宣怀与英方签订的《沪宁铁路借款合同》，期间历经四条铁路和轮渡工程的修筑与竣工，直至抗战爆发前才得以正式形成。因此，本文以1903年至1937年作为时间范围。此外，这一时期南京的行政区划与隶属关系多变。故本文所指南京之地域，大体以1934年省市划界后的十一区为限，涵盖区域东至乌龙山、尧化门、仙鹤门，南至沧波门、铁心桥，西至大胜关、江心洲，北至浦口、八卦洲，其核心在于城八区。

一、南京铁路枢纽与“四线一渡”布局的形成

以1876年英国人在上海修建的淞沪铁路为标志，中国的铁路事业在落后于人的形势下开始迈出艰难步伐。相比而言，南京的铁路史开端还要更晚一些，但最终却发展为东南地区极其重要的铁路枢纽。从1903年到1937年，南京共有沪宁(京沪)、宁省(京市)、津浦、江南(宁芜)四条铁路和首都铁路轮渡工程修建与开通，从而形成“四线一渡”的铁路布局。期间政府更迭，动乱频繁，局势多艰，对这段历史脉络的把握有助于深入了解民族危机深重的时代背景和多方利益博弈的微妙状况。

1．南京第一条铁路:沪宁(京沪)铁路

在《沪宁铁路借款合同》签订的8年前，两江总督张之洞曾数次建言在南京和苏州、杭州之间修筑铁路，是提议修建沪宁铁路的先声。清政府最初也曾计划以官督商办的方式筹建沪宁铁路，但因此时面临甲午战后的财政危机和难以募集商股的局面，加之其自身“借债筑路”的政策和西方列强的资本输出，最终不得不与以长江流域为势力范围而对修筑沪宁铁路觊觎已久的英国人妥协，正式向其借款以修建沪宁铁路。

随后，沪宁铁路于1905年分为上海—苏州、苏州—常州、常州—镇江、镇江—南京四段同时开工修建，采取先修先通车的策略，至1908年全线通车。该线路起自上海北站，经苏州、无锡、常州和镇江，终到南京下关，全长311.04公里，快车全程运行仅需7.5小时左右。民国时该线曾因南京被定为首都而改名为京沪铁路。截至1929年，该线在南京及其周边共设6站，分别为龙潭、栖霞山、尧化门、太平门、神策门和下关。作为南京的第一条铁路，沪宁铁路标志着南京铁路时代的来临和铁路对南京经济影响的开端。

2．宁省(京市)铁路与南京市内交通

沪宁铁路通车前，时任两江总督端方以下关至南京城内客货转运不便为由，向清政府奏议修建南京市内铁路并得到批准。该年(1907年)工程动工，1909年建成通车，全长11.3公里。该线北起下关江边，由金川门入城，呈西北－东南走向贯穿城北，至鼓楼东沿北极阁转向，向南直达终点中正街。初设江口、下关、三牌楼、劝业会(丁家桥)、无量庵(鼓楼)、总督府(督军署、长江路)、中正街(万寿宫、白下路)等站。以1923年时的运营时刻表为例，该线每日运行9对18次，全程运行时间约需40分钟。

在不同的历史时期里，宁省铁路曾被改名为江宁铁路、京市铁路、宁市铁路等。1936年，该线向南延伸接入江南铁路的中华门站，并增设武定门站，全长达到15.1公里。宁省铁路技术标准较低，只能开行小型机车，行车速度也比较慢，被市民称为“小铁路”。但是作为当时全国鲜有的市内铁路，它促进了市内公共交通事业的起步和发展，大大方便了南京市民出行和货物运转，还被视为南京地铁的前身。

3．津浦铁路与首都轮渡工程

津浦铁路前身为拟建的(天)津镇(江)铁路，原与京杭大运河走向相近。后因沪宁铁路即将建成，张之洞与袁世凯遂于1908年1月上奏建议改津镇铁路为津浦铁路。于是，1908年8月津浦铁路开工，分为南北两段同时进行，1911年南北两段各自通车。以山东微山境内的韩庄为分界，南段为浦口—韩庄，北段为天津—韩庄。1912年10月全线通车，全长1009.5公里。1913年两段合并，“设总局于天津，统辖全路，改南段总局为分局”。当时全程运行约需25小时。

后来，为了连接津浦铁路和沪宁铁路，破除长江天险的阻隔，清政府与北洋政府都曾谋划建造长江大桥，但因技术和资金等原因而皆未果。国民政府定都南京之后，于1930年开始实施成本相对较低的首都铁路轮渡工程，到1933年竣工运行。其从英国所购渡船“可容40吨货车21辆，或最长客车12辆”。首都轮渡工程使得北京与上海之间开通直达列车成为可能，极大地便利了南北的客货运输，南京至此已成为东南地区的铁路枢纽城市。

4．江南(宁芜)铁路与抗战

修建皖南区域的铁路，在晚清至民国的数十年间曾被多次筹划而不成。1932年，时任国民政府建设委员会委员长张静江等发起修建芜(湖)乍(浦)铁路，后因国民政府已有京粤铁路计划，故改为筹建江南铁路。1933年江南铁路开工，1934年芜湖至孙家埠段修通，1935年南京中华门至孙家埠段通车，全长175公里。1936年，沪宁(京沪)铁路尧化门至中华门间联络线与宁省(京市)铁路南延线均告修竣。至此，南京“四线一港”的布局业已形成，作为铁路枢纽城市的通达度和地位均得到重要提升。

江南铁路计划庞大，原本已无继续拓展的可能性。然而此时中日战事将近，由于战时沪宁、津浦二线易失的风险，国民政府铁道部计划延伸江南铁路至浙赣铁路，作为战时撤退运输路线。原拟自宣城至徽州，经东南之浙江淳安，至龙游、衢县。后因经济与国防考虑改从徽州向西南入赣，经浮梁至贵溪，名为京赣铁路。该路于1936年11月开工，1937年底工程大体完成。后因抗战爆发，未成之路被全线拆毁。江南铁路和京赣铁路是后来宁芜、皖赣二线的前身。

二、铁路对南京经济的多重影响

从时间和空间尺度来看，铁路变化对于城市演变的影响是多层次、多方面的。对于南京而言，铁路“四线一渡”的布局有效地促进了近代的城市转型。这里主要指经济领域的影响，包括铁路带来的交通运输效应、铁路所导致的宁镇经济格局的变迁、经济需求对铁路建设的反作用等三个方面。

1.铁路带来的交通运输效应

与以往传统交通工具所不同的是，铁路基于科学和技术而以机械力为驱动，其组织与利用也是商业化的。二者共同构成近代以来的交通区别于传统交通的根本差异。商业化的直接表现就是以客货运输为主体的交通运输效应。如1911年沪杭间火车与轮拖运费相比，豆类(担，下同)为0.13和0.18，棉花为0.22和0.35，烟叶为0.22和0.25，丝为0.34和2.00，只有烟丝为0.34和0.15，茶(吨)为3.44和2.50。总体上铁路与水运等传统运输方式相比具有较大的成本优势。铁路运输速度快、成本低、运量大，是这种交通运输效应产生的根本原因。

2.铁路导致宁镇经济格局的变迁

铁路客货运输的增长不惟在于新增部分，更多的是由于运输方式与路线的改变。镇江处于京杭大运河与长江交汇之处，一直以来都是传统水运交通的重要节点，因而原先是东南地区的经济副中心城市。铁路的开通会形成新的贸易通道，并分割和占有镇江原有的贸易量。津浦铁路开通后，皖北的货物只需水运至临淮关，即可在蚌埠装上火车运往南北各地。全国铁路货物联运和首都铁路轮渡运行后，货物无需另行装卸便可跨越长江天堑，快速发往铁路沿线城市，这无疑进一步地对镇江的水运构成严峻挑战。

随着多条铁路的陆续建成，镇江的水运和商贸日渐陷于萎缩趋势之中。镇江口每年土货出口值在胶济铁路通车之前经常超过百万海关两，1901年为143万海关两，1903年为167万海关两，1904年更是高达209万海关两。但是之后便急剧下降，1911年津浦铁路通车时降至43万海关两，1914年只剩20万海关两。由此可见，铁路运输对于镇江商贸造成巨大的负面冲击。

南京历来是一个重要的军事和政治中心城市，商业贸易方面并不著名。铁路的开通改变了经济领域南京弱于镇江的传统格局。从1911年到1920年间，南京的货物进出口总数增长迅猛，从692万两(出口297，进口395)上升至4600万两(出口2500，进口2100)，涨幅高达564.7%。南京的经济增长不仅在于铁路交通的从无到有，而且在于铁路枢纽的形成，从而成为全国铁路网的关键节点城市，有效扩张了其经济腹地。错过了津镇铁路的镇江虽然有沪宁铁路经过并设站，但是并非处于铁路网络的节点位置，过路站所发挥的辐射作用有限。借助于全国铁路客货联运等交通运输效应的持续发展，南京逐渐取代镇江而成为东南地区的经济副中心城市。

三、结语

从南京自身的发展来看，铁路“四线一渡”的布局对其产生深刻持久的经济影响。在1936－1937的鼎盛时期，由津浦铁路北来、由沪宁铁路东来和由江南铁路西来的客货运输均可通过南京实现中转。经济领域是南京因铁路带来的交通运输效应而扩张了经济腹地，由行政消费型城市逐渐崛起，取代镇江成为东南地区经济副中心城市。同时，经济的需求也会反作用于南京的铁路建设，大体呈现为互动共进的建构关系。