航线 | 南京周边与中亚地区互动频繁,为何没有直飞航线?

南京—中亚—中东/欧洲/西亚通路待打通

一. 贸易规模持续高速增长

二、产业投资与项目合作密集

江苏企业在中亚投资活跃，累计投资项目106 个、协议投资额8.3 亿美元，其中：

三. 物流需求旺盛、时效缺口突出

航空货运刚需: 其中跨境电商、汽配、光伏、电子等高时效产品占江苏对中亚出口40% 以上，但无直达航空通道，全部依赖中转。

客流痛点: 商务、工程技术人员往返中亚需经北京、乌鲁木齐、广州中转，全程8–12 小时，或经杭州、上海空铁中转，全程耗时也在6小时以上。

四. 政策红利与客流爆发

目前，中哈、中乌互免签证已全面落地，商务与旅游客流均呈现爆发式增长。

一. 填补战略空白，服务国家 “一带一路”

南京机场无任何中亚直飞，与 “一带一路” 枢纽定位严重不匹配。中亚航司直飞可快速补齐空中丝路短板，形成 “班列 + 航空” 双通道。

二. 匹配经贸高速增长，解决时效刚需

三. 提升区域商务竞争力，降低企业成本

直飞将行程从8–12 小时缩至5–6小时，商务效率提升50%+。

减少中转、降低货损、缩短交付周期，每年可为苏企节省数亿元物流与时间成本。

四. 强化南京枢纽地位，带动临空经济

五. 政策与市场双重驱动

国家、省、市高度重视中亚合作，航线补贴、时刻优先、通关便利政策齐全

同时中亚航司在中国扩张意愿强烈（乌航计划每周增至130 班），南京为优质空白市场。

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03 由中亚航司开通南京-中亚航线可行性？

一. 客源基础扎实、结构优质

从客源结构预判，南京至中亚航线将以公商务旅客为主，占比约 60%，主要包括企业管理人员、工程技术人员、政府及商协会代表团；

其次是高时效货运需求，依托客机腹舱运输，占比约 25%，以跨境电商、机械设备、汽车零部件、样品等高附加值货物为主；剩余 15% 为旅游、留学及探亲客流，随着互免签证、简化签证等政策落地，客源增长潜力持续释放。

二. 中亚航司具备成熟运营能力

主力航司

乌兹别克斯坦航空（Uzbekistan Airways）已飞北京、杭州、广州、西安、成都。

阿斯塔纳航空（Air Astana）已飞北京、上海、乌鲁木齐，服务优质、网络完善。

Qanot Sharq、Centrum Air：低成本、高灵活，主攻旅游与货运。

运营优势

机型适配：B767、A320neo、B737 MAX，航程覆盖南京 — 中亚、经济性好。

时刻灵活：中亚航司更易获取优质时刻，适合商务出行。

双向客源：可搭载中亚商务、旅游、留学生入境南京，双向稳定。

三. 竞争格局友好、先发优势明显

华东竞争小：（中亚航司）

上海每周仅3 班阿拉木图（阿斯塔纳航空）、杭州4 班（乌兹比克斯坦航空、东翼航空）。

南京完全空白：

中亚航司进入可快速垄断市场、形成品牌认知。

国内航司动力不足：

东航、南航更倾向经西安、乌鲁木齐中转，直飞意愿低。

结合贸易规模、经济活跃度、客流基础及航线成长性，中亚航点可分为两个层级：

（一）一级优先航点

1. 阿拉木图（ALA），哈萨克斯坦作为中亚第一大城市及商贸金融中心，阿拉木图与江苏的贸易和投资往来最为密切，客流基础最稳定，腹舱货运价值突出。

2. 塔什干（TAS），乌兹别克斯坦塔什干是中亚人口与经济核心城市，制造业基础雄厚，与江苏在机电、纺织、建材、新能源汽车等领域高度互补，航线成长性强，其中乌兹别克斯坦航空具备在中亚地区最大的国际航线网，最利于南京机场补齐中亚-欧洲/中东/西亚全球网络短板。

   

（二）二级储备航点

阿斯塔纳（NQZ）以公务及能源客流为主；撒马尔罕（SKD）以旅游客流为主，可季节性运营；比什凯克（FRU）、杜尚别（DYU）等以基建工程客流为主，适合作为中长期拓展航点，暂不建议优先投入。

南京及苏锡常与中亚经贸往来高频高增、客流货流双旺、政策高度支持；中亚航司开通南京直飞（塔什干、阿拉木图）具备极强必要性与高度可行性，是补齐 “空中丝路”、增强南京—中东/欧洲/西亚连通性、提升区域竞争力的最佳选择。

优先开航建议（中亚航司）

南京 — 塔什干（乌兹别克斯坦） 

航司： 乌兹别克斯坦航空  

班次：每周 2-3 班 

理由： 人口最多、工业最强、免签红利（旅游价格更高）最大，国际航线网最大 。 

南京 — 阿拉木图（哈萨克斯坦） 

航司： 阿斯塔纳航空 

班次：每周2- 3 班 

理由： 贸易最大、客流最稳、货运价值最高。

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