南京地铁S3号线又称为宁和线，名字一听就知道是从南京市到安徽省的和县市域快线了，开通已经7、8年了，只通到了高家冲站，并且一直没能跨过这条界河到达和县。

同样是省际轨道交通线路中的快速通道——宁马S2已经全线通车；那么为什么像这样速度快、建设时间相近的情况下的另一条线路——宁和线会卡在中间？

S3号线于2017年12月开通，全长36.22公里，设有19个车站，在南京3座跨江地铁线路中位列第3，并且是国内唯一一条经过大胜关大桥并与高铁并行的线路。

沿线串联了铁心桥、雨核、河西南、桥林等人口密集区，工作日的日均客流量稳定在8万到10万人次之间，在南京S线上排第2梯队，在高峰时段可以突破11万人次，完全符合活跃线的标准。

由于南京段客流大、通勤需求多，当年先修市内的部分线路，跨省延伸暂时搁置了。

S3以及南京的S8宁天线都有。2014年南京市段就通到金牛湖了，但是安徽滁州段至今没有动静。

反观S2宁马线，马鞍山的积极性很高，在线路建设上比南京更快一些，预计在2026年4月全线通车，首日客流量达到43700人左右。

3条线3类进度不同之处就在于地方财力、人口数量以及合作意愿等方面的不同。

和县的困境源于2011年的“三分巢湖”。当时把马鞍山划给和县，但是沈巷镇这个经济最强、贡献了近3成GDP的地方被划给了芜湖市，直接出现了资金流失的情况。

7人普时全县常住人口为41.09万人，在2024年的时候含郑蒲港新区的总生产总值达到了423.79亿元，其中县本级只有316.79亿左右，全年财政收入大约在32亿上下。

地铁修建的成本很高，S3线延伸到和县全线约51公里，总投资近160亿，在只修先行段10千米的情况下也需花费35亿之多；对一个小县城来说压力太大了。

再加上人口少，很多人担心通车之后客流量无法支撑起运营，长期亏损，所以一直犹豫不决。

但是现实当中，和县人到南京只能乘坐公交车换乘地铁来往，在马骡圩站接驳的跨省乘客很多，通勤问题比较突出。

S3延伸条件已经很成熟了：高家冲站预留有延长线路、车站后折返线齐全，并不需要做大的改动就可以衔接上。

2024年7月官方确定宁和线已纳入长三角轨道交通远期规划，在全线详勘完毕、站点选定以及可研初稿编制完成后，只缺资金及审批问题。

当地提出了务实的方案：先修建短先行段与乌江新城或者浦和产业园相接，投资小见效快，可以迅速打通跨省通勤通道。

从客流潜力来看，S3延伸出去以后，并不仅仅服务县区和郑蒲港新区、浦和产业园等地方了。

叠加南京都市圈跨城上班的人群之后，在远期日均客流量上可以达到12到15万左右，完全能支撑起运营的要求。

宁马线虽经过板桥站以及滨江站，但是由于主动共建并分摊成本的原因使得其进展较快，并且仍然以线路沿线的成熟片区为主、客流稳定为重；而S3和S8则主要面向南京主城通勤，在该区段内线路站点较多。

和县财力虽有限，但是文旅资源却不差劲儿，霸王祠、鸡笼山等2个4A级景区的存在使得通地铁就能带动旅游。

线路可以打通南京与和县之间的产业壁垒，使和县承接起南京外溢的产业，并真正加入到南京都市圈当中去。

从长远来看这条线还可以向东延伸到达仙林，在远处连接巢马城际铁路形成跨省轨道网，价值更大于短期运营成本。

S3延伸最大的问题是资金跨省分摊。只要借鉴宁马线模式，由南京、马鞍山、和县三方共同出资启动先行段，就可以打破僵局了。

毕竟长三角一体化是大势所趋，而和县要发展的话，我认为“名不副实”的宁和线也必须真正通到和县去。