南京北站改名浦口站,这个建于晚清的火车站,到底藏了多少历史暗战?

这也恰好激发了我对这座老站的强烈好奇，抛开早已烂熟于心的《背影》和“中国最文艺火车站”这些标签，这个地方究竟还藏着多少历史秘密？

终点在哪儿，英国人德国人吵了两年多

时间倒回到晚清，当时的中国正处在封建帝制的余晖中，铁路大动脉从无到有，悄然撬动着整个社会的新陈代谢。横贯华北平原的津浦铁路，便在此时被提上了议事日程。

关于这条铁路的终点站设在哪里，清政府内部和列强代理人之间展开了激烈的扯皮。

最初的计划是把终点修到镇江，可以定名为“津镇铁路”。但英国人有自己的小算盘，他们想要维持长江航运上的既有垄断优势。

德国人呢，就希望自己在山东的地盘利益能最大化。当把英国势力范围的长江流域和德国势力范围的黄河流域的交锋摆上台面时，已经没人再在意中国人的实际运输需求了。

经过两年多的拉锯，最终方案终于敲定：线路改为天津至南京对岸的浦口。1908年1月，清政府与英德两国正式签订借款合同，借款资金达980万英镑用于修建铁路。这条横贯华北平原的铁路“大动脉”才得以横空出世。

一段津浦铁路，“两个外国人”在设计

但是让人意想不到的是，即便是确定建设后，这条铁路还依然处在“一国一半”的奇怪权力格局中。山东韩庄以北那段（全长六百多公里），全权交由德国人德浦弥尔总工程师主持施工。而南段剩下的三百多公里，设计权则落到了英国人德纪的手里。

到了1911年，当南北两段在韩庄正式“接头”时，大家都很担心。负责修建铁路的是两个国家的人，他们选用的建材规格、尺寸标准千差万别。南北两段通车后，会不会出现不匹配的状况呢？好在最后全线顺利贯通。

这条铁路建成后，非常尴尬。清政府名义上控制铁路管理权，实则是英德两国完全掌控了路权。在华北地区，这条帝国主义的触手，就像给那个半殖民地社会缠上了一层新的沉重枷锁。

新建通车没几天，就被军阀洗劫一空

津浦铁路的全线通车，使得浦口火车站成了连接南北的“咽喉要冲”。它的地位就是当时的中央枢纽。天南地北的物资汇聚在此，通过“津浦铁路”跨过长江，直达背后的广阔腹地。

然而，这座铁路在诞生之初，就经历过多重磨难。刚建成不久，辛亥革命爆发了，大军阀张勋弃城而逃，临走前竟将浦口站的火车头与车厢全部强行拖走。

另一次极为严重的破坏则发生在1929年。军阀石友三在兵变失败后，又将浦口站的机车与列车洗劫一空。

辛亥革命与军阀混战的重重打击接连而至，让这个刚贯通不久的大动脉，元气大损。

孙中山灵柩和《背影》背后的无奈

尽管“火车拉来了一座繁华的都市”，但是当时还没有“南京市长江大桥”，面对那道长江天堑，列车无法直接“水上漂”。于是乘客从上海等方向坐火车抵达后，想要过奖，只能改乘轮渡。

国父孙中山病逝于北京后，他的灵柩于1929年5月28日通过津浦铁路运抵浦口火车站。

列车缓缓停稳，由宋庆龄亲自护送的灵柩暂时安置于此。一场庄严肃穆的迎灵仪式在站台上隆重举行。灵柩随后被护送至中山码头，通过轮渡渡过长江，最终被安葬于紫金山中山陵。

1925年的冬天，朱自清的父亲就是从下关坐渡轮过江，穿过如今人头攒动的大马路，送朱自清到了浦口火车站。

翻过那高高的月台，那个吃力爬上爬下、只为买一袋橘子给儿子背影，成为了中国百年课本中挥之不去的父爱泪点。

直到1968年，南京长江大桥通车，津浦与沪宁间的所有列车才能呼啸过江。

这是第一条由我们国家自主研发和建造的跨江大桥，是中国人民的争气桥。从此在长江上，多了一条钢铁巨龙。

现在，当你再去浦口火车站，往昔的喧嚣早已经散去，但候车大楼、月台、雨廊这些主体建筑都被完整保留了下来。你可以在那里拍照，逛一逛。

现在，南京将这座车站重新更名为“浦口站”，对这座百年老站而言，是一次“正名”，也是将一块历史的拼图归位。如今漫步于此，仿佛依然能听见蒸汽机车的鸣笛从百年前回响而来。

这里永远都是南京的记忆封面。

评论区聊一聊：你第一次听说浦口火车站是什么时候？