江苏在高铁建设上堪称全国最舍得投入的省份之一，通车里程领先，通车密度稳居第一，但即便如此，全省仍在规划新线路和车站。原因很简单：既有线路和场站已接近饱和，客流量持续攀升，接发能力逼近上限，不扩建、不新建，无法满足庞大的出行需求。
这一趋势催生了一批规模越来越大的高铁站。目前江苏最大的南京南站，15台28线的配置已是省内“天花板”，但南京不满足于此。正在推进的南京北站直接干到16台30线，规模压过南京南站一头。
两座超级站全落在南京，意图明确：做大做强南京的枢纽地位。问题是，站盖得再大，若各干各互不联通，价值就会大打折扣。只有实现互联互通，才能有效分流，释放接发能力，提升整体效率。从已披露的规划看，南京南站和南京北站之间至少有两条潜在连接路径。
一条绕得较远，需借道南京站中转；另一条更直接，但启动条件更复杂。眼下两条路都还在纸上，但强化枢纽的角度看，联通早晚都得做。第一条路径的思路，是利用现有线路和设备实现沟通，具体借仙宁线、宁宣高铁和上元门过江隧道。
宁宣高铁正在推进，起点设在南京站，通过联络线衔接。目前有两种方案：一种是宁宣高铁到沧波门站后，借仙宁线到紫金山东站，再引联络线到南京站；另一种是宁宣高铁直接开到紫金山东站，再修联络线去南京站。
无论哪种，紫金山东站都是关键节点，而它恰好是仙宁线的一部分。仙宁线连接仙林站和南京南站，南京站和南京南站也能接上。
加上上元门过江隧道连接南京站和南京北站，南京站成了南北交汇点，两座超级站理论上就能串起来。但问题在于，南京站和南京南站调度压力已很大，线路繁忙，要再承担分流功能，效果有限。
既然绕道南京站的方式过于曲折，便催生了第二种连接方案。核心是仙林站和七乡河过江通道。仙林站是仙宁线上一个不起眼的站点，利用率低，这反而是优势——铁路资源相对宽裕，不受繁忙区段干扰，适合做中转节点。
七乡河过江通道是江苏规划的复合型通道，公铁合建，铁路部分设四线，两线服务京沪铁路，两线服务客专。线位走向上，仙宁线与七乡河通道在仙林站交汇，贯通没有技术障碍。仙宁线连接南京南站和仙林站，七乡河通道从仙林站伸向南京北站。
打通这两个环节，南京南站和南京北站之间就能形成一条相对独立的直连通道。
这条路线优势明显：仙林站不像南京站那样满负荷运转，用它做中转，基本不受干扰，分流效率有保证，不会像第一种方案那样车到南京站卡住。不过，两个方案目前都停留在规划阶段。
宁宣高铁尚未开工，可研批复未下，线路是否调整不好说；七乡河过江通道还处前期研究，变数不小。但从强化南京枢纽的全局看，南京南站和南京北站的连接迟早要落地。即便眼下没动工，方向已摆在那，剩下的只是时间问题。
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