常住人口比高淳多7万，本地产业也比高淳强，可南京地铁S7溧水线的日均客流只有1.6万人次，在全市轨道交通线路中排名倒数。而同为远郊市域线的S9高淳线，日均客流达2.5万人次，S6号线更是跑到了5.4万。
更扎心的是，南京主城几条客流量靠前的普通公交线路，单日载客量都能超过这条市域地铁。巨大反差背后，藏着城市规划中的出行逻辑密码。S7宁溧线2018年通车，全长30.2公里，设七座车站，北端终点是空港新城江宁站，可与S1机场线换乘，向南串联溧水开发区、溧水新城，最终抵达无想山站。
整条线路的全在溧水辖区内。而S9号线在高淳只布局少量核心站点，客流却实现反超，成为南京都市圈讨论热点。跨省客流，成为胜负手。两条线路客流差距拉开的第一个核心原因是辐射范围不同。
S9沿线覆盖石湫大学城、高淳主城，向西延伸还能辐射安徽毗邻乡镇，吸纳跨省出行客流。
不少皖东居民搭乘这条地铁前往南京主城换乘，稳定外来客源支撑起基础客流。S7客流基本只靠溧水本地居民，缺少跨省跨市的外部客流。溧水城乡公交、城际大巴班次充足，多种地面交通方式分流地铁潜在乘客。
同样南京都市圈远郊线路，规划是否考虑跨省跨市出行需求，结果天差地别。S9巧用省界地理位置，把自己变成区域交通枢纽，不只是高淳区内线路。人口多，但私家车也多。常住人口数据上，溧水具先天优势。
2024年官方统计显示，溧水常住人口51.4万，高于高淳的44.03万。但出行结构差异直接抹平人口优势。溧水汽车、小家电制造产业发达，居民经济条件较好，私家车普及率极高，自驾往返主城方便快捷。
市域铁路通车前，汽车站运营数据已显示，高淳前往南京的客运量长期高于溧水，说明高淳居民跨城出行需求更强。溧水本地产业提供大量就业岗位，很多人无需天天往主城跑。这种“就业在家门口”的城市格局，直接降低地铁这条长距离通勤工具的吸引力。
线路走向绕开老城。更深层原因是S7线路走向。轨道紧贴溧水新城建设，但避开人口密集的溧水老城。老城居民想坐地铁需远距离绕行，大幅降低乘坐意愿。多年来市民建言柘塘站向北增设站点衔接地铁3号线，缩短跨城换乘路程。
但弊端明显：向北延伸会脱离禄口机场交通枢纽，分流S1机场线客流，规划落地难度极大。这反映地铁规划的两难：服务新城开发还是覆盖老城人口。
S7选择服务新城，牺牲短期客流，也为溧水新城的产业新城和TOD开发提供了轨道交通配套。S7没那么糟，潜力在后头。客观来说，S7并非毫无价值。溧水本地实体经济雄厚，就业岗位充足，居民跨城前往主城需求远低于句容、高淳两地居民。
这条线路串联产业园区、居住区与无想山景区，方便空港片区上班族通勤，为市民周末出游提供轨道选择，打通溧水直达禄口机场的快速轨道通道，完善区域交通配套，对溧水城市发展潜力有长期价值。
从长期发展视角看，S7仍具充足成长潜力。当前溧水制造业持续扩容，会吸引大量外来务工人员定居就业。产业集聚、片区人口持续增长，跨城出行需求逐步提升，溧水新城崛起趋势更明显。
这条线路有望培育出稳定持续客流，改善当下客流低迷现状。毕竟，城市基建的回报周期，从来不是以年为单位计算的。
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