作为经济强省江苏的高铁网络一直走在全国前列，通车里程和密度都是顶级的。可即便如此，江苏还在不停规划新线路和车站，原因很简单——现有的根本不够用。高铁越来越多，车站的接发能力就得跟上,于是乎,车站越建越大。目前江苏最大的高铁站是南京南站，15台28线的规模已经算得上是“天花板”了，但南京北站一来，直接打破纪录，规划达到了16台30线。这两大车站都落在南京，目的很明确：把南京枢纽做大做强。
但想让它们真正发挥作用，互联互通是关键，只有打通连接线，才能相互分流，提升整体运转效率啊。从现有的规划看，南京南站和南京北站之间，可能有两套连接方案，这对强化南京枢纽来说，是个好消息。第一个连接思路，是绕着南京站走一圈。
具体来说，就是借助仙宁线、宁宣高铁，再加上上元门过江隧道来实现。宁宣高铁的起点是南京站，但它怎么接入南京站，目前有两种考虑。第一种方案是，宁宣高铁先开到沧波门站，然后利用仙宁线到紫金山东站再从紫金山东站修一条联络线到南京站。
第二种方案更直接，宁宣高铁直接到紫金山东站，然后同样修联络线接进南京站。不管选哪个，紫金山东站都是绕不开的节点，而这个站正好在仙宁线上。仙宁线的职责是连接仙林站和南京南站，这样一来，南京站和南京南站就通过紫金山东站连上了。
再加上上元门过江隧道正在建设中，它能打通南京站和南京北站，所以理论上，南京南站和南京北站最终都能接到南京站上，完成连接。不过这个办法有点绕，而且南京站本身车流量大，线路紧张，分流的实际效果可能有限，毕竟两大车站都挤在繁忙的既有线路上。
既然第一条路子不太顺，那就再看第二个方案。这套方案用了仙宁线和七乡河过江通道。七乡河过江通道是江苏正在规划的一条过江设施，而且是公铁两用的复合型通道。它最特别的地方在于，铁路部分竟然设计了四线，其中两线给京沪铁路，两线跑客运专线。
这样一来，仙宁线和七乡河过江通道就能在仙林站交汇。仙宁线已经连了南京南站和仙林站，七乡河过江通道则计划连接南京北站和仙林站，那南京南站和南京北站自然就贯通了。
而且这个方案有个明显优势：仙林站目前的利用率很低，车次少、压力小，用它当中转点，基本不受现有繁忙线路的影响，分流效果会好得多，两大超级车站之间的客流和车次调配也能更灵活。不过方案虽好，能不能落地还得打个问号。
宁宣高铁到现在还没开工，可行性研究报告一直没批，线路走向会不会变，没人能打包票。七乡河过江通道更是处在前期研究阶段，方案调整的可能性不小。但从强化南京枢纽这个长远目标来看，南京南站和南京北站实现连接，只是时间问题。
毕竟江苏的高铁规划还在加速推进，无论是城市规划还是城市群发展，南京作为省会城市，交通枢纽的地位必须进一步巩固。未来不管是高铁规划还是铁路建设或者像南京都市圈这样的区域协同，都离不开这些关键节点的打通。
南京南站和南京北站一旦真正连起来，分流的效率会大幅提升，整个南京的城市格局也会优化，对新城崛起、城市更新乃至地铁规划、TOD开发等都会产生连锁反应，甚至可能影响到区域的城市发展潜力。到时候，南京的雄心就不仅停留在纸上，而是实打实地铺进现实了。
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