江苏的高铁建设，步子一直没停过。说它是经济大省，更是高铁大省，一点不夸张。
高铁通车里程全国排在前列，高铁通车密度更是稳坐全国第一把交椅，但即便如此,现有的线路和高铁站,还是不够用。随着高铁线路越建越多，车站的接发能力需求也越来越大，于是，规模更大的高铁站就了。
目前江苏最大的高铁站是南京南站，15台28线的规模，在省内已经是“天花板”级别。可就在它旁边，一个更大的站——南京北站正在规划建设，规模直接干到了16台30线。
两大“超级”高铁站都落在南京，背后是南京想做强枢纽的野心。，江苏城市规划瞄准的是省会功能升级，通过高铁规划来提升南京在长三角城市群中的枢纽地位。第一种连接方式，是从规划中看出来的，路子比较绕，得借道宁宣高铁、仙宁线和上元门过江隧道。
具体来说，宁宣高铁的起点设计在南京站，但要接入南京站，得通过联络线。目前有两个方案，要么让宁宣高铁先到沧波门站，再利用仙宁线到紫金山东站，然后修一条紫金山东站到南京站的联络线。
要么，干脆直接让宁宣高铁到紫金山东站，再修同样的联络线到南京站。不管选哪个方案，都绕不开紫金山东站，而紫金山东站恰好是仙宁线上的一个站点。仙宁线的功能，本来就是连接仙林站和南京南站。
这样一来，南京站和南京南站就通过仙宁线“接上头”了。再加上正在建设中的上元门过江隧道，它连接的是南京站和南京北站。三个站就这么串起来了：南京南站连到南京站，南京站连到南京北站，理论上就能实现互联。
正是因为第一种方案分流能力不够，才有了新的规划构思。第二种方式，是借助仙宁线和正在规划中的七乡河过江通道。七乡河过江通道，是一条复合型过江通道，公铁合建，其中铁路部分规划了四线两线服务京沪铁路，两线服务客运专线。
从位置上看，仙宁线和七乡河过江通道正好在仙林站相交，贯通起来没有技术障碍。仙宁线连接南京南站和仙林站，七乡河过江通道连接南京北站和仙林站，那南京南站和南京北站，就能通过仙林站实现直接相连。
而且这种连接方式的分流效果要好得多。因为仙林站的利用率本身不高，是个相对宽松的中转站，不会因为压力过大而影响效率。从高速公路规划的角度来看，这就好比新建了一座互通的立交桥，能减少主枢纽的拥堵。
虽然眼下两种方案都有规划，但能不能落地，谁也说不准。宁宣高铁一直没开工，可研报告也没拿到批复，线路走向会不会变，都是未知数。七乡河过江通道就更早期了，还在前期的研究阶段，方案随时可能调整。
高铁规划这类大项目，从纸上到地上变数实在太多。不过，从强化南京枢纽的诉求来看，南京南站和南京北站实现连接，是早晚的事。毕竟两大“超级”高铁站都建在同一个城市，如果不互通，那每个站只能在自己的一亩三分地里打转，无法发挥“1+1>2”的聚合效应。
南京的城市规划，说到底是要通过构建一个更高效的城市群枢纽，来提升整个南京城市群的发展潜力。无论是快速路规划，还是城市更新和TOD开发，最终目的都是让交通更顺畅。
从这个角度看，两大枢纽的连接方案，只是时间和方案选择的问题，方向早就定了。
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