几天前和在铁路局工作的老同学聊天时，他提到的一句话给我留下了很深的印象：合宁这条线路，是被挤爆了的。合宁铁路全长为156公里公里，连接起合肥、南京这两个省会城市。该线路于2008年年建成，属于国家四纵四横公路网络中的一条主要通道，同时也是我国第一条时速250公里公里以上的铁路。二十年前规划此线时，并没有人料到它会承担如此大的运输量。
目前的情况怎么样？每天开行的列车数量接近于130趟，初设计此线路的时候，并没有考虑到如此大的运输量。从成渝方向来的以及由武汉向东进入长三角地区的G字头长距离列车都走这条路，郑阜高铁上的皖北、豫东南下的人流也都在这条156公里的通道里。线路满载到什么程度了？按照我的同学的说法，调度员每天面对着电脑屏幕，头皮都会发麻。
但是铁路部门并不是袖手旁观的，巢马城际铁路长61公里，设计速度为350公里，预计于九月份通车。该条线路由巢湖始发，途经含山、和县之后到达马鞍山。
巢马城际开通以后，合肥西北方向南下的以及向东出的旅客流量就不必全部集中在合宁铁路上了。保守地说可以给合宁铁路腾出大约三分之一的运输能力。听上去不错是吧？同学又说：不能一直这样下去。为什么呢？第三季度湖北段的宜兴高铁开通以后，从重庆出发去往四川的大批动车将会选择沪汉蓉通道，这些车次所携带的货物就会把合宁段疏解出来的运力再填满。
一边尽力去缓解，另一边又不断有新的乘客涌来。合宁铁路就像是一个永远也填不满的肚子，无论怎么喂它总是不够。
真正给合宁铁路减压的是北沿江高铁。该线路的设计速度为350公里，全长553．76公里，从上海至合肥之间。北沿江高铁属于沪渝蓉高铁的东部部分，预计在明年的十月份就可以全部贯通了。
北沿江通道全线贯通以后会怎么样呢？合肥往西去往长三角的所有G字头长距离高铁都将使用新的线路。从成渝方向或者武汉方向向东行驶的长途列车也不用挤在合宁铁路这根独木桥上了。
到那时，合宁铁路就可以摆脱干线运输的压力，恢复它本来的功能——连接合肥和南京两个大都市圈的城际铁路。说得简单点，就是只对两城之间短途旅客进行服务，并且不再负责跨区长距离运输工作。
细细想想，一条铁路可以支撑二十年，这已经超过了最初的设计目标。但是现在它已经到了要让位的时候了。
站在2026年向后看去，合宁铁路这二十年来走得很艰难。2008年建成的时候，它就是标杆、就是骄傲、就是中国高铁起始时期的代表作品。时速为250公里，在那个时候已经是很快的速度了。
但是交通需求增长的速度比规划者预想的要快得多。长三角地区经济一体化程度加深了，人员来往也更加频繁，成渝城市群和武汉都市圈的发展壮大，使东西向的人口流动量大增。合宁铁路就由一条区域性的铁路变成了一个干线通道。
不完全同意把老铁路都淘汰掉的观点。合宁铁路并没有过时，但是它承担了很多不应该由它来承担的任务。就如一个应该管一个部门的人，被强行安排到总经理的位置上，能力没有问题，但是职务不对口。北沿江高铁开通以后，合宁铁路就会回到它最合适的位子上。为合肥与南京之间通勤旅客服务、为两个都市圈之间商务往来的旅客服务、为短途旅游和探亲访友的旅客服务。
明年十月份的时候，北沿江通道全部建成通车。到时候合宁铁路上的G字头长途列车就会越来越少，被越来越多的城际动车所取代，已经挤爆了二十年的老铁路也终于可以好好休息一下了。
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