淮海格局终定!徐州破万亿成核心,曾叫板的临沂为何沦为配角?
文/醉眼朦胧看世界
苏鲁豫皖交界的淮海大地，城市博弈的答案终于落定。2025年，徐州GDP突破1万亿元，成为苏北、淮海经济区首座万亿城市，手握国家综合货运枢纽、中欧班列集结中心等国家级名片，坐稳淮海中心城市的铁交椅；而曾经被视作唯一能挑战徐州的临沂，2025年GDP定格在6900亿元，虽稳坐鲁南第一，却始终未获淮海层面的核心定位，从当年的“挑战者”，慢慢成了区域发展中的“配角”。
同样坐拥千万人口、背靠淮海腹地，临沂凭“南有义乌，北有临沂”的商贸神话红极一时，鲁Q货车跑遍全国，物流价格比全国平均低30%，也曾让徐州倍感压力。为何短短数年，二者差距越拉越大？这背后，是政策、产业、交通的三重博弈，更是一座城市的发展天花板与时代选择的必然。
昔日高光：临沂的商贸底气，曾让徐州寝食难安
临沂的崛起，是中国草根经济的经典范本。这座曾“舟车不通、四塞之固”的沂蒙城市，既非省会也不临海，却从西郊地摊集市起步，硬生生走出了一条商贸物流驱动的逆袭路，巅峰时的活力，让老牌工业城徐州都不得不侧目。
商贸集群的规模，至今仍是临沂的王牌。2025年临沂商城市场交易额预计达7080亿元、物流总额10770亿元，3000余条公路专线通达全国所有县级以上城市，实现600公里当日达、1500公里次日达、3000公里隔日达，这份物流覆盖力，让全国商户形成了“没有临沂物流到不了的地方”的共识。
物流兴则百业旺，临沂的经济数据一路走高：2025年一般公共预算收入达482.6亿元，规上工业总产值突破9500亿元，快递业务量以27.29亿件稳居山东第一、全国第14，甚至超过济南青岛总和1.71亿件，成为北方仅次于郑州的快递重镇；民营经济经营主体超150万户，还是全国革命老区首个存贷款余额双过万亿的城市。
彼时的徐州，正处于资源型城市的转型阵痛期，而临沂的商贸物流辐射苏鲁豫皖，徐州周边不少商户都绕道临沂进货，鲁Q货车的身影，成了淮海大地上让徐州倍感压力的符号。那时候，所有人都认为，临沂是淮海经济区里，唯一能和徐州掰手腕的城市。
差距拉大：四大核心短板，让临沂彻底失了先手
临沂的遗憾，在于它用商贸物流筑起了发展高度，却没能用产业、交通、政策夯实发展厚度。当徐州完成转型、手握国家级红利加速奔跑时，临沂的短板被无限放大，双方的差距从“并肩跑”变成了“追不上”，而这一切，都藏在四个关键维度里。
其一，政策定位：徐州是“国家钦定”，临沂仅“鲁南配角”
淮海中心之争，从一开始就不是单纯的经济比拼，而是国家战略的选择，这一点，临沂从起点就输了。
2017年国务院便明确徐州为“淮海经济区中心城市”，2025年徐州再迎政策加码：获批国家中欧班列集结中心，入选国家综合货运枢纽补链强链城市，其“343”创新产业集群发展被纳入长三角一体化重点规划，在四省协同中拥有天然的主导权；而徐州都市圈的建设，更是将宿州、枣庄等城市纳入“1小时通勤圈”，成为淮海无可争议的“头马”。
反观临沂，其定位始终停留在鲁南经济圈层面。即便获评全国性综合交通枢纽、国家物流枢纽，也只是单一领域的认可，从未在国家层面被赋予淮海经济区的核心角色。在淮海20个核心城市的协同发展中，临沂只是山东的“区域代表”，而非四省的“发展核心”，政策红利的天差地别，注定了二者的起跑线不同。
其二，产业结构：徐州靠制造筑根基，临沂陷“流量困局”
商贸物流是临沂的王牌，却也是它的枷锁。临沂的经济核心是“流量经济”：物流总额破万亿、市场交易额超7000亿，看似亮眼，但商贸批发多是低附加值的流通环节，物流则高度依赖公路运输的规模效应，缺乏实体产业的硬支撑。
尽管临沂一直在喊“工贸融合”，但2025年规上工业增加值增速仍落后于全省平均水平，制造业增加值占比远不及商贸物流；面对电商冲击，传统批发市场的数字化转型缓慢，2025年1-6月直播电商交易额仅59.78亿元，亮眼的物流数据背后，是“只过货、不造货”的尴尬——流量能带来短期繁荣，却撑不起一座城市的中心地位。
而徐州，早已完成了从“煤城”到“智造强市”的涅槃。2025年徐州“343”创新产业集群总规模达8500亿元，形成工程机械、绿色低碳能源、数字经济、食品加工四大千亿级产业集群，规上工业企业数量较“十三五”末翻番至4000家；徐工集团高端装备制造基地年营收超千亿，工程机械全产业链自主可控率突破90%，矿山安全装备占全国1/3份额。
制造业的硬实力，让徐州拥有了持续的增长动力，而这，正是临沂最缺的——当徐州靠造“大国重器”占据产业链上游时，临沂还在为批发市场的客单价发愁，产业格局的差异，决定了发展的天花板。
其三，交通枢纽：徐州是“公铁水空全能王”，临沂困于“高铁单行道”
淮海经济区地处四省交界，交通枢纽能力是中心城市的核心指标，而这，是临沂与徐州最直观、最致命的差距。
徐州的交通优势，是天生的也是国家级的：作为京沪、陇海两大铁路干线交汇点，徐州东站是高铁“双十字”枢纽，直达全国296个城市，3小时通达京沪杭；2025年地铁6号线一期开通，实现四线成网，观音国际机场年旅客吞吐量突破400万人次，迈入双航站楼时代；还拥有亿吨大港、全国首条内河集装箱绿色航线，构建起“公铁水空”多式联运体系，物流产业营业收入突破4000亿元。
而临沂，始终困在“高铁单行道”的尴尬里。尽管顶着“中国物流之都”的名号，但临沂的物流始终以公路为主，高铁仅通日兰线，临沂北站日均开行车次不足百趟，六成以上是省内车次，南北方向出行极为不便；即便规划了潍宿、济莱临高铁，2025年仍处于建设阶段，“准米字形”枢纽迟迟未成型。
公路物流能撑起“货流”，却撑不起“人流”与“资金流”，而中心城市的形成，恰恰需要人流、物流、资金流的高度集聚——这是临沂永远绕不开的短板。
其四，区域协同：徐州联动四省，临沂偏安鲁南
中心城市的核心价值，是辐射与带动，而这需要打破行政壁垒，实现区域资源的互补。徐州深谙此道，而临沂，始终活在“山东圈”里。
2025年，徐州新招引亿元以上项目605个，其中跨区域合作项目120个，与淮海20个城市建立产业联盟，推动工程机械、食品加工等产业链跨区域配套；与宿州签署战略合作协议，消除城际“断头路”，实现徐州市区至萧县20分钟通达，还打造了淮海“1小时鲜活农产品流通圈”，医疗、教育等公共服务实现跨市互认，成了四省协同的“粘合剂”。
而临沂的经济辐射，始终局限在山东内部。与江苏、安徽、河南的淮海城市联动甚少，既没有参与徐州都市圈的建设，也没有形成自己的区域协同体系；其物流服务虽是淮海刚需，但这种辐射是“单向的”——临沂能为淮海运货，却无法像徐州那样，为四省城市提供制造业配套、科创资源与公共服务，终究成了区域发展中的“配套者”。
配角非终点：临沂的破局之路，藏在“互补”而非“对抗”
有人说，临沂的落败，是败给了徐州，实则不然。临沂的“配角”定位，不是失败，而是城市发展规律的必然：淮海经济区需要一个能统筹四省、拥有制造业根基与国家级定位的龙头，而徐州，是最合适的选择；而临沂，虽无缘中心，却依然是淮海经济区不可或缺的一环——它的商贸物流，恰恰是徐州制造业最需要的配套。
如今的临沂，也在主动打破天花板，寻找新的发展赛道。在商贸数字化上，临沂发力直播电商，快手“宝藏小城”活动曝光超42.3亿，个护日百自播商家GMV环比增长56%，还建成7处省级电商直播基地，AI数字人、跨境直播等新玩法落地；在国际化上，2025年全市市场采购和跨境电商出口914.4亿元，中欧班列开行量稳步增长，9条TIR线路直通欧洲、中亚；潍宿高铁的加速建设，也让临沂看到了打破高铁困局的希望，建成后将实现3小时通达京津冀、长三角。
而徐州，也在以“头马”的姿态引领淮海发展，2026年定下GDP增长5.5%的目标，重点打造工程机械、绿色能源等世界级产业集群，建设淮海科创圈。在这样的格局里，临沂无需再做徐州的“挑战者”，而是可以做淮海的“最佳搭档”——徐州造、临沂运，徐州的制造业为临沂提供稳定货源，临沂的物流为徐州打通全国销路，二者互补共生，才是淮海经济区的发展正道。
写在最后：淮海的未来，从“单极引领”到“协同共生”
临沂与徐州的博弈，终究是淮海经济区发展的一个缩影。在中国的区域经济格局里，中心城市的形成，从来不是“强者通吃”，而是政策、产业、交通与历史的共同选择。
徐州能坐稳淮海中心，不仅因为其“五省通衢”的地理优势，更因为它啃下了资源型城市转型的硬骨头，用制造业硬实力撑起了区域发展的脊梁；而临沂的遗憾，在于它用商贸物流走出了一条特色路，却没能在关键节点补上产业、交通的短板，错失了成为区域核心的机会。
但淮海经济区的未来，从来不是一个城市的独角戏。徐州的“单极引领”，需要临沂、连云港、宿州等城市的“特色支撑”，唯有打破行政壁垒，实现产业互补、交通互联、公共服务共享，让徐州的制造业、临沂的物流、连云港的港口形成合力，这片横跨四省的土地，才能真正摆脱“经济洼地”的标签，成为长三角北翼的新增长极。
而临沂，也从未失去逆袭的可能。当商贸物流完成数字化、国际化转型，当高铁网络打通南北、交通能级提升，当工贸融合真正落地，这座拥有千万人口、无限民营活力的城市，或许会以新的姿态，重新站在淮海的舞台中央。
那么，你觉得临沂该如何破解工贸融合难题？淮海经济区的协同发展，还需要打破哪些行政壁垒？欢迎在评论区留下你的看法。
