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南京港:长江中游枢纽,江海联运与长三角产业配套的物流赋能

2026-05-01 07:26:32

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一、南京港概况

1.1 港口基本情况与地理位置

南京港位于长江下游，是江苏省省会南京市的水上门户，水路距长江入海口347千米，是江海相通的对外轮开放的内河第一大港，为我国南北交通、江海运输、水陆换装的重要枢纽。港口水域上界为慈湖河口与乌江河口连线，下界为新河口标与十二圩河口连线，长约98千米。

南京港地处长江三角洲与中西部地区的交接点、沿长江和东部沿海"T"型经济发展战略带结合部，具有独特的区位优势。2018年，随着长江南京段12.5米深水航道整治完成，5万吨级以下海轮可全天候直抵南京港，10万吨级海轮亦可乘潮而来，南京港成为大海深入内地"海港"的尽头，成为中西部直达海洋的新起点。

二、南京港码头分布与基础设施

2.1 "一港十三区"总体布局

根据2024年获批的《南京港总体规划（2024—2035年）》，南京港将形成"一港十三区"的总体发展格局：

•公共运输港区（6个）：新生圩、龙潭、西坝、马渡、七坝、铜井港区，规划发展综合运输

•临港工业港区（3个）：板桥、大厂、栖霞港区，服务临港工业发展

•客运港区（4个）：浦口、上元门、下关、栖霞山港区，以旅游客运功能为主

共规划形成码头泊位245个，形成泊位通过能力3.85亿吨，集装箱通过能力960万标箱。

2.2 主要港区详细参数

2.2.1 新生圩港区

新生圩港区位于长江南岸，自执法基地下至南炼1号码头上，以外贸物资运输为主，并具有商品汽车滚装运输功能。现有生产性泊位35个，其中万吨级及以上12个，年通过能力1959万吨，码头核定最大靠泊8万吨级。

根据最新建设进展，2024年11月，新生圩港区码头改建二期工程正式开工，计划将三个2.5万吨级泊位改造升级为3个7万吨级泊位。加上此前完成施工的一期工程，项目完工之后，新生圩港区将拥有7座7万吨级码头泊位，靠泊能力将得到实质性提升。

主要泊位参数：

•704-710号泊位：惠宁码头公司，高桩梁板结构，泊位长度90-184米，可靠泊2-2.5万吨级船舶

•6067、608-615号泊位：南京港股份公司，板梁式和浮式结构，泊位长度35-347米，可靠泊5-10万吨级船舶

•码头前沿水深：部分泊位达-11米以上，可常年停靠5万吨级海轮作业

2.2.2 龙潭港区

龙潭港区位于长江南岸，自七乡河口至西气东输管道上，岸线10千米，主要以集装箱和大宗散货运输为主。现有生产性泊位40个，其中万吨级及以上12个，年通过能力4096万吨。

龙潭港区是长江沿线单体规模最大的集装箱码头，有10个泊位，平均每天有40余艘集装箱船停靠。主要集装箱泊位包括：

•801-805号泊位：龙潭集装箱公司，高桩梁板结构，泊位长度85-254.5米，可靠泊2.5万吨级集装箱船

•901-903号泊位：龙潭天宇码头公司，高桩梁板结构，泊位长度194米，可靠泊5万吨级船舶

•1001-1002号泊位：龙潭天辰码头公司，板梁式结构，泊位长度220-260米，可靠泊3.5-5万吨级船舶，前沿水深11.6米

龙潭港区七期工程正在建设中，拟建设1个7万吨级通用泊位，利用港口岸线310米，码头设计年吞吐量400万吨，主要货种为木片、散粮、元明粉和钢结构、管桩。

2.2.3 西坝港区

西坝港区位于长江北岸，从通江集上游至长江四桥上，主要以液体化工品和散杂货运输为主，为后方石化工业园区及江北地区物资运输提供服务。现有生产性泊位17个，其中万吨级及以上8个，年通过能力1911万吨。

西坝码头公司拥有1个5万吨级、4个7-10万吨级散货泊位，设计年接卸能力3000万吨，吞吐能力5000万吨，陆域堆场面积83万平方米，一次性煤炭堆存量可达300万吨，疏港铁路直达港区。

2.2.4 其他重要港区

仪征港区位于长江北岸，自长江四桥下至泗源沟，以石油化工品运输为主，主要服务于后方化工园区及长江中上游地区。现有生产性泊位17个，其中万吨级及以上6个，年通过能力2152万吨，码头核定最大靠泊8万吨级。

七坝港区位于长江北岸，自乌江河口至板桥汽渡下1.5千米，主要以散杂货运输为主，服务于后方浦口经济技术开发区、江北及周边地区。现有生产性泊位3个，年通过能力144万吨。

板桥港区位于长江南岸，自新民船厂下至华润热电码头下，港口岸线7.3千米，主要为钢铁、电力等企业原材料、成品运输服务。现有生产性泊位36个，其中万吨级及以上2个，年通过能力3023万吨。

2.3 码头装卸设备配置

南京港各港区配备了先进的装卸设备，以满足不同货种的作业需求：

集装箱码头设备：

•龙潭集装箱码头配备岸桥、场桥等专业设备，目前已完成20台设备全自动化和2台设备半自动化改造，形成21块远控场地，22台远控设备常态化运行，自动化作业效率显著提升，人机操作比提升至1:5，自动化年作业能力突破200万TEU

•装卸桥平均作业效率：约1分钟/箱，这是目前南京港龙潭集装箱有限公司的最快速度

散货码头设备：

•新生圩港区配备10t-40t大型门机16台，10t-40t大吨位叉车、30t场地轮胎吊、25t-40t龙门起重机和各种水平运输机械百余台，拥有抓钢机、自动灌包机、液压抓斗等特种设备数十台

•带斗门机创新融合了门机的灵活机动和桥式卸船机的高效连续作业能力，每小时可卸载1200吨货物

液体化工码头设备：

•配备储罐、管道输送系统等专业设施，满足液体化工品的装卸和储存需求

三、核心运营参数分析

3.1 货物种类适配性与专业化分工

南京港主要从事集装箱、油品液化、散杂货、汽车滚装等重点货种港口装卸、仓储业务。各港区形成了明确的专业化分工：

集装箱运输：龙潭港区是主要的集装箱作业区，2024年集装箱吞吐量达371万标箱，同比增长7.2%，创历史新高。主要服务南京本地、句容、安徽合肥以东及江苏省南部等地区，经上海转运至美国、欧洲及东南亚等地区。

散杂货运输：新生圩港区是主要的散杂货作业区，主要货种包括煤炭、金属矿石、化肥、粮食等。其中，新生圩公司连续十年领跑全国铜精矿中转量，2025年再攀高峰。

液体化工品运输：西坝港区和仪征港区是主要的液体化工品作业区，主要货种包括石油、天然气及制品、化工原料及制品等。2023年，石油天然气及制品吞吐量达1877.38万吨，化工原料及制品吞吐量达191.95万吨。

汽车滚装运输：南京港江盛公司拥有江海两用滚装专用码头，拥有三万吨级海轮滚装泊位和一万吨级江轮滚装泊位各一个，使用岸线长度418米，设计年吞吐能力40万台。

3.2 吃水深度与通航能力

南京港的吃水深度和通航能力经历了显著提升：

历史发展：

•2019年5月26日，长江南京以下12.5米深水航道正式运行，吃水11.36米大型海轮可全天候直达南京

•2018年5月8日，长江南京以下12.5米深水航道二期工程试运行，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮可减载趁潮抵达

最新突破：

•2024年1月，吃水11.6米的"阿尔法发现"轮安全靠泊，创造了南京港进港船舶吃水新纪录

•2024年10月22日，吃水11.8米的散货船"蓉达上海"轮成功靠泊南京新生圩港，刷新了南京港靠泊海轮的最大吃水纪录

通航能力现状：

•5万吨级海轮可全天候直抵南京港

•10万吨级海轮可减载趁潮抵达

•最大靠泊能力：8万吨级海轮

•南京港集团共有码头泊位61个，其中万吨级以上码头泊位30个

3.3 港口使费体系

南京港的港口使费体系包括以下主要项目：

3.3.1 基础费用项目

船舶费用：

•船舶吨税：按照船舶净吨位和税率计算

•港口使用费：包括停泊费、系解缆费等

•引航费：根据船舶吨位和引航距离计算

•拖轮费：根据拖轮使用时间和马力计算

货物费用：

•港口建设费：国内出口货物每重量吨4元，国外进出口货物每重量吨5.6元；国内出口集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。南京以上（不含南京）长江干线港口在规定征收标准的基础上减半征收

•装卸费：根据货种和作业方式确定

•港务费：按照货物重量或体积计算

集装箱费用：

•订舱费：RMB250/360（20GP/40GP）

•报关费：RMB100/票

•港口安保费：RMB20/30（20'/40'）

•集装箱装卸包干费：根据港口规定标准执行

3.3.2 特殊费用项目

对美船舶特别港务费：

•2025年10月14日起：按每净吨400元人民币计收

•2026年4月17日起：按每净吨640元人民币计收

•2027年4月17日起：按每净吨880元人民币计收

•2028年4月17日起：按每净吨1120元人民币计收

优惠政策：

•对运政苏通卡货运车辆给予通行费八五折优惠

•进出南京港集装箱车辆给予ETC通行费五折优惠

3.4 堆场与仓储能力

南京港各港区拥有完善的堆场和仓储设施：

集装箱堆场：

•龙潭港区：新建13.2万平方米空箱堆场，增加4万标箱空箱堆存能力；建成全国首座锂电池专用堆场，年吞吐量可达3.4万标箱

•龙潭港区四期工程：堆场面积达到50万平方米，可容纳40万标准箱的集装箱

•尧化门站：硬面化堆场2.5万平方米，按双层堆码计算，最大堆储能力1576TEU，集装箱区日装卸能力超过400TEU，年到发能力超过14万TEU

散货堆场：

•西坝码头公司：陆域堆场面积83万平方米，一次性煤炭堆存量可达300万吨

•各港区配备相应的散货堆场，满足不同货种的堆存需求

仓库设施：

•南京港拥有港内仓库4万平方米，可以堆存各类件杂货

•拥有海关查验专用仓库2座

•自备箱500余个可用作临时仓储

3.5 滞期费与速遣费收取要求

南京港的滞期费和速遣费收取遵循以下原则：

3.5.1 基本概念与计算

滞期费（Demurrage）：

•定义：货主在港口超过约定装卸货时间，导致船舶滞留，向船公司支付的补偿费用

•收取情况：装卸货时间超过提单/租船合同约定的"允许装卸时间"

•计算方法：滞期费=滞期时间×约定的滞期费率

•费率标准：通常为每天2000-4000美元，具体根据合同约定

速遣费（Despatch）：

•定义：在合同规定的装卸时间届满之前，租船人提前完成货物装卸作业，使船舶可以提前离港并使船东节省在港费用和获得船期利益，船东按合同规定向租船人支付的奖励

•费率标准：通常为滞期费率的一半，即每天1000-2000美元

3.5.2 计算规则

滞期时间计算方法：

1."一旦滞期，永远滞期"（Once on Demurrage, Always on Demurrage）：超过合同规定的装卸时间后的装卸时间，星期日、节假日及坏天气因素不再扣除，按自然日计算

2."按同样的日"（Per Like Day）计算：滞期时间与装卸时间一样计算，该作扣除的时间同样扣除

装卸时间规定：

•通常采用WWDSHEX（晴天工作日，星期日和节假日除外）标准

•装货时间：一般为2-4天

•卸货时间：一般为4-7天

•具体时间根据货种和港口作业效率确定

3.5.3 集装箱滞期费

滞箱费（Detention）：

•定义：集装箱在港口码头或堆场内超过免费期限仍未被提走或退回而产生的费用

•免费期：通常为3-7天，旺季可能缩短至2-3天

•超期费用：50-80美元/天起，具体根据港口和船公司规定

•计算方式：一般采用阶梯定价，如超期0-5天100美元/标箱，5-10天150美元/标箱

滞港费（Demurrage）：

•定义：从集装箱在目的港卸下船开始，到提离码头为止的超期费用

•免费期：通常为7天

•超期费用：第8-15天55元/天，第16-20天150元/天（以人民币计价的港口）

3.6 装卸作业效率参数

南京港在装卸作业效率方面取得了显著提升：

3.6.1 集装箱作业效率

岸桥作业效率：

•平均作业效率：约1分钟/箱，这是目前南京港龙潭集装箱有限公司的最快速度

•船舶智能配载：单船配载时间从1小时压缩到10分钟

•翻箱率：通过科学的搭配和堆放，集装箱的翻倒率下降了30%

堆场作业效率：

•轨道龙门起重机可堆存4-5层集装箱，结构简单，维修保养方便，易于实现自动化操作

•自动化作业效率提升22%，人机操作比提升至1:5

•自动化年作业能力突破200万TEU

多式联运效率：

•一列满载的53车106标箱的火车可以实现一次进站、一次装卸、一次发运，平均作业效率可达每小时15标箱

3.6.2 散货作业效率

传统工艺效率：

•带斗门机每小时可卸载1200吨货物，相当于在短短一个小时之内卸空一整列重载火车

创新工艺效率提升：

•箱式货斗作业工艺：作业昼夜效率较传统工艺提升30.22%，单路单小时最大作业量提升69.8%

•散货单船最大装船效率较传统工艺提升34%

•雨晴转换准备工作耗时由2小时缩减到15分钟

•换舱作业时间降低90%以上

特定货种效率：

•铜精矿作业：自40吨双四连杆门机投用以来，海轮装卸平均效率同比提升8.18%；箱式货斗单关作业时间压缩至3分钟，效率提升14%

3.6.3 液体化工品作业效率

液体化工品码头配备专业的管道输送系统和储罐设施，装卸效率主要取决于：

•管道输送能力

•储罐容量和周转效率

•泵的输送能力

•安全作业要求

具体效率参数需根据不同货种和作业方式确定。

3.7 最优作业时段建议

基于南京港的自然条件和作业特点，不同货种的最优作业时段建议如下：

3.7.1 潮汐影响与利用

南京港位于长江下游感潮江段，为非正规混合型半日潮，每日两涨两落，半潮周期为12小时25分。高、低潮出现时间较吴淞约迟10小时30分，平均涨潮历时3小时53分，平均落潮历时8小时37分。最大潮差1.56米，最小潮差0.1米。

大型船舶靠泊建议：

•吃水较深的船舶应选择在高潮前后一段时间进出港

•如果航道狭窄，船舶最好选择在水流较缓的时候进出港，比如在高潮或低潮时，此时水流速度相对较小，便于船舶控制

•大型船舶惯性大，转向不灵活，在进出港时更需要考虑潮汐和水流的影响

3.7.2 天气条件考虑

南京港的气候条件对作业的影响：

风况影响：

•常年风向东北，年平均风速2.6米/秒，强风向西北，最大风速25米/秒，瞬时极大风速39.9米/秒

•夏秋二季的热带气旋（台风）对港区有一定影响，需要提前做好防范措施

降水影响：

•年平均降雨量1001.8毫米，年平均降雨天数120天

•日降雨量大于和等于中雨的天数年平均为29.4天

•雨天对散货作业影响较大，建议：

￮煤炭、矿石等散货：避开大雨天气作业，防止货物流失和场地泥泞

￮粮食等易湿货种：必须在雨前完成露天作业或加盖防雨设施

￮件杂货：有条件的在仓库内作业，露天作业需加盖防雨布

雾况影响：

•年平均雾日32天，雾日以2、4、8月居多，一般为辐射雾，持续时间不长

•雾天影响船舶航行安全，能见度低于1000米时，建议暂停船舶进出港作业

3.7.3 不同货种作业时段建议

集装箱作业：

•推荐时段：24小时作业，夜间作业效率更高

•原因：夜间气温较低，设备运行稳定；道路交通流量小，集疏运效率高

•特殊考虑：夏季高温时段（14:00-16:00）应适当减少户外作业，防止人员中暑

散货作业：

•推荐时段：

￮春季（3-5月）：全天作业，避开雨天

￮夏季（6-8月）：早晚作业，避开中午高温

￮秋季（9-11月）：全天作业，天气条件良好

￮冬季（12-2月）：白天作业为主，注意防冻

•特殊考虑：

￮煤炭作业：避免在大风天气进行，防止煤尘飞扬

￮粮食作业：优先在晴天作业，防止霉变

￮化肥作业：避开雨天，防止结块

液体化工品作业：

•推荐时段：全天作业，不受昼夜影响

•特殊考虑：

￮夏季高温时段：应控制作业速度，防止温度过高

￮冬季低温时段：注意防冻，必要时采取保温措施

￮大风天气：加强安全监控，防止泄漏

汽车滚装作业：

•推荐时段：白天作业为主

•原因：视线好，便于操作和安全监控

•特殊考虑：雨天作业需注意防滑，必要时暂停作业

3.7.4 作业时间管理

南京港实施精细化的作业时间管理：

"动态23小时有效作业时间"管理：

通过优化作业计划，合理安排人力、物力资源，最大限度地提高有效作业时间。

24小时全天候通行：

龙潭港区四期闸口通道于2025年11月18日正式启用，实行24小时全天候通行，提升港区集疏运效能。

单船负责制：

为每一艘到港船舶配备专门负责人，负责协调船舶装卸、靠离泊等各项事宜，确保船舶在港期间高效有序作业。

四、与其他港口对比分析

4.1 长三角港口群对比

在长三角港口群中，南京港与其他主要港口的对比如下：

货物吞吐量对比（2025年1-10月）：

•苏州港：5.09亿吨（第1名），同比增长3%

•南京港：2.22亿吨（第3名），同比下滑0.9%

•差距分析：苏州港货物吞吐量约为南京港的2.3倍

集装箱吞吐量对比（2024年）：

•上海港：5000万TEU，全球集装箱第一港

•宁波舟山港：3999万TEU，稳居第二

•苏州港：846万TEU

•南京港：371万TEU，同比增长7.2%

经济规模对比（2024年）：

•上港集团营业收入：294.22亿元（第一梯队）

•宁波舟山港股份：228.82亿元（第一梯队）

•南京港：7-18亿元区间（第三梯队）

地理位置优势：

•上海港：位于长江入海口，是中国最大的海港和国际贸易中心

•宁波舟山港：拥有优良的深水航道和锚地资源，是全球货物吞吐量第一大港

•苏州港：处于长江入海口，拥有12.5米以上的超深水航道，可以停靠10万吨级的船舶

•南京港：是长江内河最大的外贸港口，是中西部地区最便捷的出海口

4.2 长江沿线港口对比

在长江沿线港口中，南京港的地位和特点：

亿吨大港数量对比：

•湖北省：5个亿吨大港，位居全国内河第一

•江苏省：南京港、苏州港等，其中苏州港超过5亿吨

集装箱吞吐量对比（2025年）：

•武汉港：201.5万标箱，同比增长7.4%，稳居长江中上游港口首位

•南京港：401.44万TEU，同比增长8.2%

铁水联运量对比：

•武汉港：22.36万标箱，连续3年位列全国内河港口首位

功能定位对比：

•南京港：区域性航运物流中心，主要服务长三角和长江中上游地区

•武汉港：长江中游航运中心，主要服务长江中游地区

•重庆港：长江上游航运中心，主要服务西南地区

4.3 南京港的竞争优势与劣势

4.3.1 竞争优势

1.地理位置优越：

￮位于长江下游黄金水道与京沪铁路交汇处，是全国唯一实现"水铁联运"无缝对接的港口

￮12.5米深水航道直达，5万吨级海轮可全天候直抵，10万吨级海轮可减载趁潮抵达

￮是中西部地区最便捷的出海口，辐射范围包括南京都市圈、苏北和长江经济带中上游地区

2.基础设施完善：

￮拥有61个码头泊位，其中万吨级以上30个

￮形成了"一港十三区"的总体格局，功能分工明确

￮配备先进的装卸设备，自动化水平不断提升

3.多式联运优势：

￮是长三角唯一实现集装箱铁路与水路无缝对接的港口

￮疏港铁路年设计通过能力约2000万吨

￮龙潭、西坝、新生圩三大公铁水联运枢纽基本建成

4.航线网络发达：

￮集装箱月航班达945班

￮拥有直达马来西亚巴生港、泰国林查班港等多条东南亚直航航线

￮近洋航线总数达13条

5.货源腹地广阔：

￮直接经济腹地为南京市，间接经济腹地辐射长江三角洲及长江沿线地区

￮南京都市圈经济发达，为港口提供稳定货源

4.3.2 竞争劣势

1.港口规模相对较小：

￮货物吞吐量在长三角港口群中排名第3，与苏州港、上海港差距较大

￮集装箱吞吐量仅为上海港的7.4%，宁波舟山港的9.3%

2.腹地竞争激烈：

￮长三角港口群竞争较为激烈，各港口位置接近，拥有共同经济腹地

￮苏州港、南通港等江苏港口对货源的争夺激烈

3.航道条件限制：

￮受长江航道条件限制，大型船舶需要减载或趁潮进港

￮枯水期对船舶吃水有一定限制

4.集疏运体系有待完善：

￮与上海港、宁波舟山港相比，国际航线密度相对较低

￮铁水联运比例仍有提升空间

5.智能化水平有待提升：

￮虽然在自动化改造方面取得进展，但整体智能化水平仍需提升

五、历史发展脉络与战略地位

5.1 历史发展阶段

南京港的发展历程可以划分为以下几个重要阶段：

古代时期（三国-清代）：

•229年，三国东吴时期南京港已成为"江道万里，通涉五洲，朝贡商旅之所往来"的通海港口

•元代，南京港是南粮北运起运港口之一

•明代，南京港为都城门户港，是郑和下西洋的基地港

•1858年，清政府和英法联军签订《天津条约》将南京定为通商口岸

•1882年，招商局在南京下关设置了第一座轮船码头

•1897年，清政府批准开南京为通商口岸

近代发展（1912-1949年）：

•1912年，津浦铁路通车后，南京港以水陆中转为主

•解放前夕，南京港区的长江两岸还是自然土坡，码头简陋零散，无统一管理机构，基本处于瘫痪状态

新中国建设时期（1949-1978年）：

•1954年，南京市成立了南京港务局统管了港区两岸的有关码头、仓库

•1963年，兴建机械化煤码头"两台翻车机"，标志着南京港步入机械化港口行列

•1965年，南京港先后两期工程竣工投产

•1978年，南京油港开业，南京港成为中国内河最大油港

改革开放时期（1978-2018年）：

•1980年2月27日，"雨花"号远洋货轮首航香港，这是改革开放后江苏省第一艘远洋轮船的首航

•1984年，新生圩外贸港区建成，南京港成为中国内河最大的外贸港口，标志着南京港由传统的以能源中转为主的内河港向开放型多功能江海型主枢纽港口转变

•1986年3月20日，国家交通部正式宣布南京港对外开放

•1987年，中美合资的南京国际集装箱装卸有限公司成立

•2002年底，南京港商品汽车滚装泊位正式投入使用

•2004年3月，龙潭集装箱港区试投产

深水航道时代（2018年至今）：

•2018年5月8日，长江南京以下12.5米深水航道二期工程试运行，5万吨级海轮可直达南京港

•2016年4月7日，南京港与宜宾港投资合作协议签字仪式暨"宜宾—南京"集装箱直航快班首航仪式举行

•2024年，《南京港总体规划（2024—2035年）》获交通运输部和江苏省政府联合批复，规划形成"一港十三区"的发展格局

5.2 战略地位与功能定位

南京港的战略地位体现在以下几个方面：

1.国家战略定位：

￮南京港是我国沿海主要港口和国家综合运输体系的重要枢纽

￮是长三角世界级港口群和上海国际航运中心的重要组成部分

￮是服务长江中上游江海物资转运及长江流域大宗物资和集装箱运输的江海联运枢纽

2.区域发展定位：

￮在国务院编制的《长江经济带发展规划纲要》中，被定位为区域性航运物流中心

￮南京位于"一带一路"和长江经济带交汇处，作为国际性综合交通枢纽城市，在长江流域综合运输体系中发挥着重要的枢纽作用

3.功能定位演进：

￮传统定位：以能源中转为主的内河港

￮转型定位：开放型多功能江海型主枢纽港口

￮现代定位：区域性航运物流中心、江海联运枢纽

4.经济腹地辐射：

￮直接经济腹地：南京市

￮间接经济腹地：长江三角洲及长江沿线地区

￮服务范围：南京都市圈、苏北和长江经济带中上游地区

六、经济贸易表现与货源腹地分析

6.1 近年吞吐量表现

南京港作为长江内河核心港口，近年吞吐量保持稳步发展态势，受宏观经济、产业布局调整及港口竞争影响，呈现阶段性波动特征，具体表现如下：

货物吞吐量：2023年，南京港完成货物吞吐量2.82亿吨，同比增长2.1%；2024年货物吞吐量达2.91亿吨，同比增长3.2%，稳步提升。2025年1-10月，南京港完成货物吞吐量2.22亿吨，虽同比小幅下滑0.9%，但整体保持稳定，主要受长三角港口群货源分流及部分货种需求调整影响。

集装箱吞吐量：作为南京港核心增长极，集装箱吞吐量持续攀升。2023年完成集装箱吞吐量346万标箱，同比增长6.8%；2024年突破371万标箱，同比增长7.2%，创历史新高；2025年全年完成401.44万TEU，同比增长8.2%，增速高于全国内河港口平均水平，彰显出强劲的发展韧性。

重点货种吞吐量：2023年，石油天然气及制品吞吐量达1877.38万吨，化工原料及制品吞吐量达191.95万吨；散杂货中，铜精矿中转量连续十年领跑全国，2025年再攀高峰；汽车滚装吞吐量稳步提升，接近设计年吞吐能力40万台的目标。

6.2 货源腹地细分与需求特征

6.2.1 直接经济腹地

直接经济腹地为南京市及周边紧密圈层，包括南京都市圈核心区域（句容、马鞍山、滁州等）。该区域经济发达，产业基础雄厚，涵盖电子信息、汽车制造、石油化工、钢铁冶金、装备制造等支柱产业，为南京港提供了稳定的货源支撑。

其中，汽车制造产业带动汽车滚装货源增长，南京及周边汽车整车生产企业的成品车出口、零部件进口均通过南京港转运；石油化工产业支撑液体化工品吞吐量，江北新材料园区、仪征化工园区的原材料进口和成品出口主要依托西坝、仪征港区；钢铁冶金产业则带动煤炭、金属矿石等散杂货的运输需求。

6.2.2 间接经济腹地

间接经济腹地辐射长江三角洲及长江沿线地区，包括苏北、皖东、皖中、鄂东等区域，是南京港货源的重要补充。该区域涵盖农业产区、资源产区及制造业基地，其中：

•苏北、皖东地区：以农业和轻工业为主，粮食、化肥等散杂货通过南京港转运，是散杂货货源的重要来源地；

•皖中、鄂东地区：依托长江黄金水道，工业原材料（煤炭、金属矿石）和成品（机械设备、轻工产品）通过南京港实现江海联运，衔接沿海港口走向国际市场；

•长江中上游地区：作为中西部地区最便捷的出海口，南京港承接重庆、武汉等长江中上游港口的中转货物，主要包括集装箱、化工品、散杂货等，实现“江海直达、陆水联动”。

6.2.3 货源需求特征

南京港货源需求呈现“多元化、专业化、高端化”趋势：一是集装箱货源需求持续增长，尤其是高附加值货物（电子元件、精密设备、跨境电商货物）占比不断提升，对港口自动化、高效化作业提出更高要求；二是液体化工品货源需求稳定，受化工园区产能释放影响，高端化工原料进口量逐年增加，对港口安全作业和仓储能力要求严格；三是散杂货货源结构不断优化，高附加值散杂货（铜精矿、优质粮食）占比提升，传统低附加值散杂货（普通煤炭、砂石）占比逐步下降；四是汽车滚装、锂电池等特种货种货源增长迅速，成为港口新的增长亮点。

6.3 腹地经济对港口的支撑作用

腹地经济的持续发展是南京港吞吐量稳步提升的核心支撑，二者形成“港城联动、双向赋能”的发展格局：

一方面，腹地产业升级带动港口功能升级。随着南京及周边区域产业向高端制造、智能制造转型，对港口的装卸效率、仓储能力、多式联运水平提出更高要求，倒逼南京港推进自动化改造、完善基础设施、拓展航线网络，实现“港口服务适配产业需求”；另一方面，港口发展赋能腹地经济发展。南京港通过完善的江海联运体系，降低了腹地企业的物流成本，提升了产品的市场竞争力，吸引了更多产业向港口周边集聚，形成临港产业园区，进一步扩大了货源规模，实现“港口赋能产业发展”。

此外，南京都市圈一体化发展、长江经济带战略深入实施，进一步拓宽了南京港的腹地范围，加强了港口与腹地的经济联系，为港口长期发展提供了坚实的经济基础。

七、未来发展计划与面临的挑战

7.1 近期发展计划（2025-2027年）

围绕《南京港总体规划（2024—2035年）》，南京港近期重点推进基础设施升级、自动化改造、航线拓展及多式联运完善，具体计划如下：

•基础设施升级：加快新生圩港区码头改建二期工程建设，2026年底前完成3个7万吨级泊位改造，实现7座7万吨级泊位投用；推进龙潭港区七期工程建设，2027年底前完成1个7万吨级通用泊位建设，提升散杂货吞吐能力；完善西坝、仪征港区液体化工品仓储和输送设施，提升安全作业水平。

•自动化与智能化升级：持续推进龙潭集装箱码头自动化改造，新增15台自动化岸桥、场桥设备，实现全港区自动化作业覆盖率提升至80%以上；搭建港口智慧运营平台，整合装卸、仓储、运输等环节数据，实现作业流程可视化、智能化调度，进一步提升作业效率。

•航线网络拓展：新增2-3条东南亚直航航线，加密现有近洋航线班次，实现集装箱月航班突破1000班；拓展内贸航线，加强与长江中上游港口的合作，新增“南京—重庆”“南京—武汉”集装箱直航快班，提升中转效率；探索开辟欧洲、美洲近洋支线，衔接上海港、宁波舟山港，拓展国际市场。

•多式联运完善：加快龙潭、西坝、新生圩三大公铁水联运枢纽提质升级，完善疏港铁路配套设施，提升铁路集疏运能力，实现铁水联运量年均增长10%以上；推进港口与公路、水路的无缝衔接，优化集疏运路线，降低物流成本；探索发展江海联运、河海联运新模式，提升“江海直达”船舶运营效率。

•特种货种拓展：扩大锂电池专用堆场规模，提升锂电池集装箱吞吐能力，打造长江内河锂电池运输核心港口；完善汽车滚装码头设施，拓展汽车出口航线，实现汽车滚装吞吐量年均增长8%以上。

7.2 中长期发展规划（2028-2035年）

到2035年，南京港将全面建成“智能化、绿色化、专业化、国际化”的江海联运枢纽，实现“一港十三区”全面建成投用，成为长三角世界级港口群的重要支撑、长江经济带江海联运的核心节点，具体规划目标如下：

•吞吐量目标：货物吞吐量突破4亿吨，集装箱吞吐量突破1200万标箱，跻身长江内河港口集装箱吞吐量前列；铁水联运量占集装箱吞吐量比重提升至20%以上，多式联运水平位居全国内河港口领先地位。

•基础设施目标：全面完成“一港十三区”建设，形成布局合理、功能完善、分工明确的港口体系；码头泊位总数达到245个，泊位通过能力达到3.85亿吨，集装箱通过能力达到960万标箱，实现10万吨级海轮全天候直达。

•智能化与绿色化目标：实现全港区自动化、智能化作业，智慧运营水平达到国际先进水平；建成绿色港口体系，实现碳排放量较2025年下降20%以上，新能源设备使用率提升至50%以上，实现“零污染、低排放”。

•服务能力目标：形成“覆盖国内、衔接国际”的航线网络，近洋航线总数突破20条，直达航线覆盖东南亚、欧洲、美洲主要港口；港口服务效率、服务质量达到沿海主要港口水平，成为货主、船东的首选内河港口。

•产业融合目标：深化港产城融合发展，依托港口优势，培育壮大临港物流、临港工业、跨境电商等产业，形成“港口+产业+城市”协同发展格局，打造区域性航运物流中心和临港产业集聚高地。

7.3 面临的主要挑战

7.3.1 外部竞争压力持续加大

长三角港口群竞争日趋激烈，上海港、宁波舟山港凭借规模优势、航线优势，持续抢占国际货源市场，对南京港的集装箱、散杂货货源形成分流；苏州港、南通港等江苏沿海及内河港口，依托地理位置优势和政策支持，不断完善基础设施，提升服务能力，与南京港争夺省内及皖东、苏北地区的货源，外部竞争压力持续加大。同时，长江中上游港口（武汉港、重庆港）不断提升中转能力，逐步减少对南京港的中转依赖，进一步压缩了南京港的腹地空间。

7.3.2 基础设施与服务能力仍有短板

尽管南京港不断推进基础设施升级，但与沿海主要港口及先进内河港口相比，仍存在一些短板：一是部分港区基础设施老化，尤其是一些老旧散杂货泊位，装卸效率和靠泊能力不足，难以满足大型船舶和高附加值货种的作业需求；二是智能化水平仍需提升，虽然龙潭集装箱码头实现了部分自动化作业，但全港区智能化调度、智慧服务体系仍不完善，作业效率与国际先进水平存在差距；三是多式联运体系不够完善，铁水联运比例仍较低，公路集疏运压力较大，内河支线与沿海干线的衔接不够顺畅，物流成本偏高。

7.3.3 货源结构优化难度较大

南京港货源仍以传统货种为主，散杂货中低附加值货种（普通煤炭、砂石）占比虽有所下降，但仍占据一定比例；高附加值集装箱货种、特种货种占比与先进港口相比仍有差距，货源结构优化难度较大。同时，受宏观经济波动、产业结构调整影响，部分传统货种需求不稳定，如钢铁、煤炭等货种受行业周期影响，吞吐量波动较大，对港口吞吐量的稳定性造成一定影响。

7.3.4 绿色低碳发展压力凸显

随着“双碳”目标的深入推进，港口绿色低碳发展成为必然趋势，南京港面临较大的绿色转型压力。一方面，港口装卸设备、运输车辆等传统设备能耗较高，新能源设备替代需要大量资金投入；另一方面，液体化工品、散杂货等货种作业过程中，容易产生环境污染，对港口环保设施、环保技术提出更高要求；此外，港口碳排放核算、碳减排路径探索等工作仍处于起步阶段，绿色低碳发展体系仍需完善。

7.3.5 政策与外部环境不确定性

国际经贸环境复杂多变，贸易保护主义抬头，国际航运市场波动较大，对南京港的国际航线、国际货源造成一定影响；国内宏观经济政策调整、长江经济带发展战略实施节奏变化等，也可能影响港口的发展计划和货源规模。同时，港口行业监管政策不断完善，对港口安全作业、环保达标、服务质量等方面的要求不断提高，增加了港口的运营成本和管理难度。

八、总结与展望

8.1 核心总结

南京港作为长江内河第一大港、江海联运枢纽，凭借独特的地理位置、完善的基础设施、发达的航线网络和广阔的货源腹地，在国家综合运输体系和长江经济带发展中占据重要战略地位。经过多年发展，南京港已形成“一港十三区”的总体布局，实现了集装箱、散杂货、液体化工品、汽车滚装等多货种协同发展，吞吐量稳步提升，自动化、智能化水平不断提高，多式联运优势日益凸显，成为中西部地区最便捷的出海口和长三角世界级港口群的重要组成部分。

同时，南京港也面临着外部竞争激烈、基础设施与服务能力有短板、货源结构优化难度大、绿色低碳转型压力大等挑战。总体来看，南京港的发展机遇与挑战并存，依托国家战略支持、腹地经济支撑和自身优势，通过推进基础设施升级、智能化改造、航线拓展、多式联运完善和货源结构优化，有望实现高质量发展，进一步提升在全国港口体系中的地位和影响力。

8.2 发展机遇

当前，南京港面临着多重发展机遇，为实现高质量发展提供了有力支撑：

•国家战略赋能：长江经济带、长三角一体化、“一带一路”等国家战略深入实施，南京港作为江海联运枢纽，得到国家政策、资金、资源等方面的支持，为港口基础设施升级、航线拓展、多式联运完善提供了有利条件。

•腹地经济增长：南京都市圈一体化发展加快，南京及周边区域产业升级、经济增长，高附加值货种、特种货种需求持续增加，为港口货源结构优化和吞吐量提升提供了坚实支撑；长江中上游地区经济持续发展，进一步拓宽了南京港的腹地范围和货源规模。

•航运市场复苏：随着全球经贸环境逐步改善，国际航运市场稳步复苏，近洋航线、内贸航线需求持续增长，为南京港拓展航线网络、提升集装箱吞吐量提供了机遇；江海联运、多式联运作为绿色高效的物流方式，受到国家大力推广，为南京港发挥自身优势、提升服务能力提供了广阔空间。

•技术创新驱动：人工智能、大数据、物联网等新技术的广泛应用，为港口智能化、自动化改造提供了技术支撑，有助于南京港提升作业效率、降低运营成本、改善服务质量，实现“智慧港口”建设目标；绿色环保技术的发展，也为南京港绿色低碳转型提供了有力保障。

8.3 未来展望

展望未来，南京港将以《南京港总体规划（2024—2035年）》为指引，立足“江海联运枢纽、区域性航运物流中心”的定位，抢抓发展机遇，应对各类挑战，推动港口高质量发展，实现“智能化、绿色化、专业化、国际化”的发展目标。

在智能化方面，南京港将持续推进自动化改造和智慧运营平台建设，实现装卸、仓储、运输、调度等全流程智能化，提升作业效率和服务质量，打造长江内河智慧港口标杆；在绿色化方面，加快新能源设备替代，完善环保设施，优化作业流程，降低碳排放和环境污染，建成绿色低碳港口；在专业化方面，进一步完善各港区功能分工，提升集装箱、液体化工品、汽车滚装等特种货种的专业化作业能力，优化货源结构，提升高附加值货种占比；在国际化方面，持续拓展国际航线网络，加强与沿海港口、国际港口的合作，提升国际中转能力，打造国际化江海联运枢纽。

同时，南京港将深化港产城融合发展，加强与腹地经济的联动，培育壮大临港产业，实现“港口+产业+城市”协同发展；不断完善多式联运体系，降低物流成本，提升港口的核心竞争力，为长江经济带发展、长三角一体化发展和“一带一路”建设提供有力支撑。未来，南京港有望成为长江内河港口的典范，跻身全国一流港口行列，在全球航运体系中发挥更加重要的作用。