规划 | 东部机场没有统一的大市场,南京机场如何做大做强?

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在长三角航空枢纽的激烈角逐中，东部机场集团内部构建统一大市场，是南京机场突破发展瓶颈、有效抗衡上海、杭州机场的核心前提与必由之路。若长期维持内部市场分割、各自为战的松散状态，南京机场不仅难以实现做大做强的目标，更将面临持续被边缘化、核心腹地不断萎缩的严峻挑战。

东部机场集团下辖南京、徐州、常州、连云港、淮安、盐城、扬州泰州7座机场，目前集团化整合主要停留在股权层面，尚未形成真正统一的运营管理、市场布局与资源调配体系，这种内部松散状态，直接加剧了南京机场在长三角航空枢纽竞争中的被动局面。

（一）与沪杭机场的核心差距显著（2025年数据）

（二）内部市场分割的三大突出问题，加剧发展困境

1. 省内恶性内耗，客源严重分流。

江苏“一省七场”的密集布局，在缺乏统一规划引导的情况下，直接演变为同质竞争、低价厮杀的局面。扬泰等支线机场为争夺本地客流，普遍采取低票价、高补贴策略，直接分流了南京及苏中、苏北地区的核心客源，导致南京机场客源外流、航司收入下降，导致南京机场的有效腹地被严重压缩，难以形成规模效应，制约了枢纽功能的提升。南京机场占东部机场整体的市场份额自集团成立后逐年下降。

2. 资源分散投放，谈判与航线优势不足。

深航、吉祥等基地航司在东部机场集团内多机场布局，运力分散、南京优先度降低，南京航线扩张受限。集团内各机场的航线补贴、运力投放、航司谈判均各自为政，全省整体的航线培育资源被分散，无法集中力量攻坚国际航线、国际货运等战略核心市场。面对国内外主流航司时，单个机场（即便作为核心的南京机场）的谈判筹码，远不及统一整合后的集团整体，这也导致国际优质航线、核心运力长期被上海、杭州机场垄断，南京机场的国际枢纽建设举步维艰。

3. 定位模糊不清，协同效应缺失。

集团内7座机场的功能布局重叠、定位分工不明确，未能形成“主枢纽+支线机场”的科学发展格局。南京机场的枢纽中转功能无法有效辐射省内其他支线机场，而支线机场也未能发挥“卫星机场”和“客源提供地”的作用，空铁空巴联运、通程航班等一体化服务产品暂时空白，无法形成合力应对沪杭机场的竞争。

（一）遏制内部内耗，筑牢南京主枢纽的腹地根基

建立统一大市场，首要任务是破解省内机场的恶性竞争，实现资源的合理配置。通过统一的市场规划，明确南京机场作为集团内唯一国际枢纽的核心定位，其余6座机场则定位为区域支线机场或特色机场，主要服务本地旅客，并承担向南京机场集疏客源的功能。同时，通过价格协同、通程联运、地面交通补贴等配套机制，引导省内旅客优先经南京机场进出港，将东部机场集团所在区域6500万人口的大市场，从“七家瓜分”的分散格局，转变为“一家主导、共享收益”的聚合格局，彻底解决南京机场腹地碎片化的问题，为其做大做强奠定坚实基础。