江北大道的纵线跑起来是真的畅快。南京江北的快速路网，在全江苏那都是拿得出手的，横向的过江通道配合纵向的主干道，车流分流特别清晰。
新化枢纽早就建好，线位被锁死
因为江北的城市形态本身就是个长条带状，一条江北大道快速路就能把大片区域串起来，从老山脚下一直拉到六合，效率确实高。但你要是住在桥北，想开车去江核或者江北科学城，那体验就完全不一样了。
明明地图上直线距离也就十来公里，但因为没有直达的快速路，你只能绕到江北大道再兜回来，高峰期多花二十分钟是常事。横江大道北延这个项目，规划图纸上画了好多年，从2018年就开始推，当时江北的决心很大，觉得这条路能打通南北任督二脉。
可六七年过去了，桥北那头的路还是老样子，南边的横江大道倒是修得飞快，从三桥一路通到了桥林，沿途没什么村庄社区，拆迁压力小，推进起来自然顺手。北延段就卡在老浦口和桥北这片。
沿线有好几个小区和学校，居民担心快速路修起来噪音大，地面交通也被割裂，组团去反映意见。规划方一开始没料到阻力这么大，方案反复改，改完再论证，一来二去就把黄金施工期给拖没了。
紧跟着又碰上地产下行，城建资金跟着缩水，这条路就彻底被搁下了。其实横江大道的规划在整体设计上没什么毛病，线位走滨江，能把沿江的资源串起来，跟过江通道的衔接也很顺。
但问题出在落地前的调研上。规划方在确定方案的时候，似乎默认这条路不会有什么阻力，新化枢纽提前建好，把二期线位给锁死了吧。现在再想换路线，几乎不可能，因为枢纽的位置已经固定，周边的土地也早就出让出去，地铁11号线的线路也占住了江山路的线位。
如果当初在设计阶段就做更充分的调研，也许就能提前预判到桥北滨江的反对声音。那个时候还有调整空间，比如把横江大道北延往西边挪一挪，避开敏感区；或者索性放弃横江大道的快速路方案，把浦滨路原地做快速化改造。
浦滨路在滨江的中线位置，覆盖的人群更广，连接的核心功能点也更多，往北延伸能顺接浦珠路和江山路，本身也是一条现成的通道。浦珠路是桥北、老浦头跟江浦之间的传统主通道，平时车流量不小，要是直接快速化改造，拆迁量和沿线阻力都比横江大道小得多。
所以当时要是能多花点时间做调研和风险评估，也许就能避开眼下这个死循环。
浦滨路北延或许能打开新口子
现在的问题很现实：横江大道北延二期如果硬推，沿线小区和学校依然强烈反对，那就始终落不了地。新化枢纽已经建好，地铁11号线也占了线位，想换条路走基本没戏。规划不是画图，得考虑实际落地的可行性。
那有没有别的招？浦滨路北延或许是个突破口。把浦滨路往北打通，跟浦珠路接上，虽然不一定是快速路级别，但至少能把滨江沿线的几个板块连起来。这条路目前已经有一定基础，沿线没什么大型居民区，推进阻力小很多，建设成本也相对可控。
从城市交通规划的层面看，与其在死结上耗着，不如先把能走通的路铺好。等到浦滨路北延真正通车了，桥北的居民往南走就不用再绕大圈老浦口这边的通勤压力也能缓一缓呢。
江北的快速路网本来就很高效，缺的就是南北向的这条连接线。只要能把这条线打通，哪怕暂时不是快速路也比现在这样干等着强。
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