我一直在琢磨一个事：南京到上海，满打满算三百多公里，这段路上竟有八个铁路直属站——南京、南京东、镇江、常州、无锡、苏州、南翔、上海，一个不落。放眼全国，怕找不出第二个地方这么“密集”。
再看浙江，人家客流货流实实在在比苏南强，全省不过嘉兴、金华、宁波三个车务段，再加杭州、乔司两个直属站。新疆那边，哈密东站升级成编组站，开万吨重载列车，作业量这么大，也没搞直属站，仍归哈密车务段管，就是个车间。
这么一比，上海南京之间这些直属站，到底图什么？南京枢纽普速系统江北段，林场到殷庄到高里那个“大三角”要动大手术：林场站搬走，南京北普速场新建，加两个线路所，浦口北站降级成线路所还得挪地方。
现在的问题是，南京北普速场归南京直属站管，这没争议。但新增和降级的线路所，归南京东直属站、新长车务段还是南京直属站管？弄不好三单位共管，最后“大三角”堵成一锅粥——线路所没法会让越行，哪堵住后面全得跟着堵。
这种多头管理在铁路系统不少见，每次组织施工，抬头要列好几排单位，协调费多少劲？智能化无人化来了，还要那么多直属站吗？七八年前我给兰州局、济南局做旅服培训，老职工就说：以前大站售票车间好几百人，现在还剩几个？
前几天我去南京站南广场，售票处硬生生砍掉一半改成了商铺。电子客票来了，自动售票机减少，售票员压缩，连选铺都能在12306搞定，谁还去窗口？南京站如此，苏锡常镇更不用说。
高铁实现CTC调度集中，普速也就京沪线撑着。新长线半死不活，宁芜线等着改线，就算算上沪昆线也用不着那么多人。乌鲁木齐局那边，各种无人值守车站，和若铁路甚至上了CTCS-N。
技术进步这么快，管理架构却还在老路上磨蹭。有人说“八合一”客运模式就是南京直属站宜兴车间发明的，货运营销已交给物流中心，车务部门专心行车调车就行。这种情况下，人为制造那么多管理层级，不是自个儿添堵吗？
合并同类项，才是真正的节支降耗。上海局安徽北部最近调了一波车务系统，多个车务段和直属站合并成蚌埠、阜阳车务段。力度还能再大点：直接成立皖北车务段，把阜阳北、淮南西、蚌埠直属站和淮北车务段全吞了；合肥合并成皖中车务段，芜湖搞个皖南车务段，效率不是更高？
说到底，人数多不是问题。合肥机务段那么多人、那么多车间、那么多车，照样管得好。
哈密车务段管得长、线路偏、车流大，也没见人家喊人手不够。关键在于管理架构要合理，层级要精简。宣城那边要成立高铁基础设施段，工电供单位开始洗牌了。那上海南京之间这些直属站，能不能也来个“同类项合并”？
管不了多少公里路、多少个小站，却硬撑着大架子，图什么呢？铁路系统要节支降耗、提质增效，不妨先从这些冗余的管理层级下手。智能化无人化是大趋势，管理架构再不改，怕真要跟不上趟了。
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