南京现有的铁路枢纽格局,一直是“三主”打天下嘛。南京南站、南京站、南京北站，这三座主要枢纽站牢牢把控着城市的铁路客流。可翻开地图看看，不少省会城市早就玩起了主辅并存的模式，南京在这方面确实有点落后了。
对于一个正在快速发展的特大城市来说，南京的城市规划必须跟上节奏。光有三大主站还不够,辅助枢纽的缺失会限制城市交通的灵活性。特别是，南京都市圈的辐射范围在扩大，需要更多站点来分流客流。
其实南京境内不是没有小站，但那些小站规模太小，根本扛不起辅助枢纽的重任。要么新建一个规模大的站，要么就把既有小站进行扩建。从目前的铁路建设方案来看，南京选择了后者，计划对仙林站进行大规模升级。
扩建方案已经比较成熟了，可以说是城市交通规划中的一步妙棋。规划在现有站北侧新建一个7台面9线的车场，西端和南京站连通。同时在现有站两侧各加1台2线，再加上原本的2台4线，这样算下来仙林站的规模就能达到11台17线。
这个规模放在全国都不算小，和南京现有的枢纽站对比一下更明显。11台17线的仙林站，仅次于16台30线的南京北站和15台28线的南京南站，直接超过了8台16线的南京站，成了名副其实的南京第三大站。
不过规模大不代表地位高，因为区位决定了仙林站只能当辅助。南京站占了市中心的好位置，运营这么多年早就成熟了，每天客流相当可观。就算是南京北站，建成后短期内运营上也很难和南京站掰手腕。
仙林站偏在南京东边，再加上南京南站和南京站的虹吸效应客流肯定会被分流不少。
看看现在只有2台4线的仙林站运营情况就知道了，上座率一直不算高。就算扩建后规模上去了，在南京的省会城市格局里，它也只能当个辅助角色。但辅助枢纽也有辅助枢纽的价值，它能让南京形成主辅并存的枢纽格局。
这种格局对城市发展很有好处，比如加强和周边城市的联系，提高整体的铁路运输效率。南京都市圈在扩大，光靠主站肯定不够，辅助站能分担不少压力。不少网友觉得，既然仙林站要扩建，干脆把名字也改了，叫“南京东站”更有辨识度。
这个建议其实挺靠谱的，因为方位上完全说得通。京沪铁路上本来就有一个“南京东站”，不过那个站只跑货运，仙林站离它也不远。更关键的是，官方层面早就有人提过这个事。
在“十四五”期间，关于仙林站改名高铁“南京东站”的提议就已经被提出来过，而且是官方提出的，权威性不用怀疑。现在京沪铁路上的“南京东站”未来可能也会改名腾位置。这么说吧，只要仙林站扩建工程落地，规模做大了，改名为“南京东站”几乎是板上钉钉的事。
到时候南京就多了一个规模不小、位置合适的辅助枢纽站，对整个南京都市圈的交通网络都是个补充。对于住在南京东边的居民来说，家门口多一个大站，出行选择就更多了。以后去上海、杭州这些方向，不用都挤到南京南站或南京站去，在仙林站上车就方便多了。江苏城市规划的这一步确实考虑得很周到。
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