铁路系统有个有意思的现象：上海到南京之间仅三百多公里铁路线，却硬塞了南京、南京东、镇江、常州、无锡、苏州、南翔、上海八个直属站。放眼全国，找不出第二个地方如此密集。
浙江客流货流更强，全省仅嘉兴、金华、宁波三个车务段，加上杭州和乔司两个直属站，乔司站甚至可考虑撤并入杭州。新疆哈密东站已是编组站，开万吨重载货运，也没单独设直属站，仍归哈密车务段管理。
沪宁之间真需要这么多直属站吗？车务系统智能化正深刻改变一切。乌鲁木齐局推行无人值守车站，CTC加GSM-R，和若铁路上了CTCS-N。七八年前我给兰州局、济南局开旅服系统培训班时，老师傅感慨大客运站售票车间曾有好几百人，现在还剩几个？
前几天去南京站南广场售票处，面积已压缩一半，另一半改商铺。电子客票推行后，车站用不着那么多售票机和售票员，选铺和打印报销凭证都能在线完成。
2005年南京站新站房启用时，南广场30个窗口天天排大队，如今已彻底不同。连南京站都如此，苏锡常镇和小站更不用说。客运模式变了，南京直属站宜兴车间推的“八合一”模式就是例子。
货运营销交给物流中心，车务专心做好行车调车。高铁基本全是CTC控制，普速仅剩京沪一线，加上半死不活的新长线和即将改线的宁芜线，就算加沪昆线，也用不着那么多人和直属站。
管理难题也在凸显。南京枢纽普速系统江北段将大拆大建——林场、殷庄、高里“大三角”要迁移林场站，新建南京北普速场，新增永锦路、毕庄两个线路所，浦口北站降级为线路所。
按惯例，南京北普速场归南京直属站管，否则行车和客运分属不同站，操作不可行。但新增和降级的线路所，究竟归南京东直属站、新长车务段还是南京直属站？可能三个单位共管江北大三角，极易出现接不进车、堵车情况，线路所无法会让越行，一处堵住全盘瘫痪。
宣城要成立高铁基础设施段，工电供单位也在洗牌。上海南京间这么多直属站，每次开会或组织施工，协调力量庞大。想“节支降耗”“提质增效”，就该把这些管不了多少路和小站的直属站合并。
人数多不是问题，合肥机务段人不少、车间多，照样管下来；哈密车务段里程长、线路偏、车流大，也妥妥帖帖。上海局安徽北部车务改革是个好开头。蚌埠车务段和阜阳车务段合并，证明了大区段管理可行。
力度其实可更大，直接成立皖北车务段，吞并阜阳北直属站、淮南西直属站、蚌埠直属站、淮北车务段和阜阳北编组站；合肥车务段和合肥直属站合并为皖中车务段；芜湖车务段和芜湖东直属站合并为皖南车务段。
在南京都市圈规划推进的背景下，这种管理模式优化，正是城市规划的一部分。从高铁规划到城际铁路，长三角交通格局一直在变。沪宁八直属站的困局，源于管理思路没跟上时代。
车务系统智能化程度更高，人员需求减少，管理维度却在增加。与其守着旧体系，不如像安徽北部来一次彻底撤并。很多地方已证明，大区段管理能管得更好。南京到上海这条黄金走廊，需要的不是更多直属站，而是更聪明的管理模式。
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