沪渝蓉（北沿江）高铁全线通车后，上海-武汉-成渝这条沿江大通道怎么走最快？
先说结论吧，别被那些“全程350”的宣传冲昏了头脑，标杆车大概率还是得走京沪高铁+宁蓉线（合宁段），然后在新合武上跑到武汉。
至于北沿江高铁，它最大的作用是补齐江北城市的高铁通达短板，想靠它跑出沿江本线的最短耗时？咱们还是面对现实吧。
先把核心的里程和耗时账算清楚：目前京沪高铁南京南至上海虹桥段的运营里程是295公里，按350公里/小时的标尺运行，标杆车最快1小时1分钟就能跑完这段路，哪怕是常规跨线车次，平均耗时也稳定在1小时20分钟以内。
而北沿江高铁南京北至上海宝山段的设计里程达到350公里，比京沪高铁南京南到上海段足足长了55公里，就算全程按350公里时速跑，光纯运行时间就要多花近10分钟，再加上线路上为覆盖扬州、南通等江北节点设置的多处限速点，实际全程耗时至少要1小时40分钟以上，比走京沪高铁慢了20分钟还多，光这一段的时间差就已经拉开了明显差距。
问题出在哪？出在南京枢纽这个“肠梗阻”上。
很多人觉得沪渝蓉是东西向的重点干线，可以一路畅行，但实际情况是，在国铁集团的运营优先级里，京沪高铁才是真正的南北第一干线，日常运行调度中会优先保障其通行效率。
为什么京沪转不过去？这是最关键的一点。
上元门过江隧道确实在建，但它连接的是南京站，和南京南站的京沪高铁场站目前没法直接互通（需通过仙西联络线等绕行）。
想让京沪高铁上行的车在南京掉头去南京南站？操作上需要绕到宝华山站去折返，光这段绕行的额外里程就超过20公里，凭空多花15分钟以上，完全不具备大规模开行的可行性。
所以，别指望“京沪+合宁”这个目前最快的组合能无缝接入新沪渝蓉。
那走北沿江呢？更难实现高效直达。
北沿江在滁州站跟京沪高铁就没有设计联络线，国铁集团审查时就否了互通方案，评估后认为该路段客流交换少、建设成本高，投入产出比偏低。
这就意味着，从上海出发走北沿江的车，除了终到南京北的，大部分得经上元门隧道去南京站接入沪宁城际。
问题是沪宁城际早就饱和了，线路设计时速300公里（部分区段按250公里运行），运能已经接近上限，很难再新增大量长途跨线车次。
再加上北沿江为了覆盖南通、扬州这些江北城市，线路走向兼顾了更多沿线节点，里程比走京沪南京—上海段长了数十公里。
让标杆车放着苏锡常的核心客流不覆盖，去江北绕一圈，国铁从运营效益和客流需求的角度都不会这么安排。
我们再把南京枢纽内部的跨线路径耗时算得更细一点：如果走“南京北—上元门—南京站—沪宁城际”这条绕行线，从南京北到上海虹桥的总里程会达到380公里，比京沪高铁南京南到上海段多出85公里，哪怕全程不停车，最快也要2小时10分钟才能跑完，比京沪高铁的标杆车次慢了整整一个小时，耗时劣势被进一步放大。
而走“南京北—林场西联络线—宁淮/京沪普速场折角”这条路径，联络线本身设计时速只有80公里，这段10多公里的联络线就要跑近10分钟，后续接入普速场再折返进城际网，全程额外耗时至少30分钟以上，完全不可能支撑长途标杆车的运行需求。
所以，未来的运行图大概率会是这样一种“兼顾多方需求”的妥协方案：
合肥以东，要快还得走“京沪+宁蓉线合宁段”这条成熟线路，合宁段本身全长156公里，按250公里时速运行最快1小时就能跑完，从合肥经合宁到南京南再转京沪去上海，合肥到上海的总里程是460公里，标杆车全程最快2小时30分钟就能抵达。
而如果走北沿江从合肥经滁州、南京北去上海，总里程达到540公里，比走合宁+京沪的线路多出80公里，哪怕全程按350公里时速跑，最快也要3小时以上，光里程差带来的时间损耗就超过半小时，效率差距一目了然。
合肥以西，就上新合武，新合武段全长340公里，按350公里时速运行，标杆车1小时20分钟就能从合肥跑到武汉，比老合武线快了近1个小时。
至于北沿江，别指望它能跑出标杆级的直达速度，它的定位就是一条提速版的宁启线，解决沿江中小城市的快速通达问题，不会完全替代既有京沪高铁的干线功能。
有人要说了，国铁会不会为了推广新线，强行把走老路线的车次都调整为站站停，只给北沿江开标杆车？
这种可能性很低。京沪高铁是国铁的核心盈利干线，南京南至上海段的日均客流常年稳定在30万人次以上，是北沿江同期预测客流的3倍还多。
为了照顾一条新开通的北沿江，去大幅调整京沪高铁的成熟运行图、影响其核心客流的出行效率，这笔账从运营收益和旅客体验来看都不划算。
那么，上海到成都怎么走最快？
我们明天接着说说几种可能的径路方案。
